KISS blir ett nytt Glenn Miller Orchestra

Publicerad den av
Svara

”Kiss can and will probably continue without us. Kiss will go where no band has gone before (using younger players). There are no rules.”

Gene Simmons, basist och sångare i sminkande monstergruppen KISS (The Arizona Republic 24/11). 

”Where no band has gone before”? Att gruppen skulle fortsätta som det officiella KISS, med hela originalbesättningen utbytt, må kanske låta chockerande för många hardcore-fans. 

Men sådana ”spökband” är ingalunda ovanliga i jazzkretsar. Orkestrar som en gång tillhört Glenn Miller, Count Baise eller Duke Ellington turnerar ännu över världen, trots att bandledaren för länge sedan lämnat jordelivet och inga orkestermedlemmar från förr finns kvar. KISS skulle således bara trampa vidare i andras fotspår och bli ett tributeband åt sig själv. Gene har fel. There are already rules: follow the money! 

Saab borde lagts ned redan 1968

Publicerad den av
Svara

Nej, det höll inte. Överraskande? Knappast. 

Snarare är det förvånade att så många ändå tycktes ta Koenigsegg-farsen kring Saab på allvar. Bara att dessa spexare kom så långt som de ändå gjorde, visar vilken skrikande desperat situation Saab befinner sig i.

Även om en nedläggning av verksamheten blir mycket svårsmält för Trollhättan, är det svårt att se någon annan försvarbar lösning. Det är ett enormt slöseri med både mänskliga och materiella resurser att driva ett sånt här notoriskt blödande förlustföretaget vidare.

Trollhättans Saabbilar har redan länge nog levt på lånad tid. Faktiskt redan från början, om man ska vara nyktert osentimental. Ty dagens synder är av gammalt datum.

Svenska Aeroplan AB (Saab) bildades 1937 för att – precis som namnet indikerar – bygga flygplan åt det svenska försvaret. Hitler härjade, krigshotet vilade tungt över Europa. Sverige behövde rusta upp snabbt och kvickt.

1939 tog Wallenbergfamiljen över Saab, och när världskriget några år senare rasat ut, tyckte företagsledningen att man borde satsa på något annat än enbart flygplan. Ingenjörerna ritade då en strömlinjeformad bil med ett påfallande futuristiskt utseende. Det var ”ur-Saaben” 92001, färdigställd sommaren 1946.

Denna utgjorde prototypen för den första serietillverkade modellen, Saab 92, som rullade ut från fabriken 1949. I olika skepnader kom 92:an, helt förbluffande, att hänga med ända till 1980!

Den lilla puttrande Saaben var menad som en svensk folkhemsbil. Men någon större försäljningssuccé blev den inte. Kalla kriget betydde feta statliga kontrakt för nya stridsflygplan, Saabs kärnverksamhet var säkrad. Bilarna förblev en sidogren, som Saabledningen ägnade förstrött intresse.

Men den gamle Marcus Wallenberg betraktade bilverksamheten som något av en personlig hobby. Han garanterade överlevnaden genom att pumpa in pengar från andra delar av familjens företagsimperium. Detta blev särskilt tydligt 1968, då Wallenberg drev igenom fusionen mellan Saab och den synnerligen lönsamma lastbilstillverkaren Scania. Där jublades det sannerligen inte över tvånget att subventionera Saabs knackiga bilaffärer.

Bilarna var också främst en lekstuga för teknikerna, som alltid dominerat i Trollhättan. Någon rationell samordning med avdelningarna som ansvarade för produktion, marknadsföring och försäljning förekom helt enkelt inte. Modellerna var få och komplicerade att bygga, produktiviteten låg och marknadsmissarna åtskilliga.

Generalfelet var att Saab aldrig begrep nödvändigheten av förnyelse i produktsortimentet. Fram till introduktionen av Saab 9-5 1997, hade företaget egentligen bara utvecklat tre bilar som piffats upp genom åren: 92:an, Saab 99 (1967) och Saab 9000 (1984).

En kortvarig finansiell vändning kom dock när turbovarianterna rullade ut på marknaden och Saab bytte segment från folkbil till prestigebil. Detta sammanföll med Sveriges rekorddevalveringar i början av 80-talet och det internationella konjunkturuppsvinget. Saab Turbo blev nästan lika populär som BMW bland USA:s finansvalpar och försäljningen tog fart rejält. 1982 visade Saabs personbilar vinst – för första gången!

Det blev fem goda år till, sedan lyste siffrorna ånyo röda i bokföringen. Att exportframgångarna till stor del berodde på dollarkursen hade företagsledningen blundat för. Även när marknaden sviktade byggde man optimistiskt ut produktionen.

En ny fabrik invigdes i Malmö. Efter blott 16 månaders drift hann verkligheten i kapp. Hela rasket stängdes. Saab blödde svårt. Konsultbolaget Indevo granskade affärerna och drog följande slutsats: ”ett av de mest vanskötta företag vi varit inne i”.

Saab-Scania förstod att det inte gick att fortsätta utan en stark partner. Kontakter togs bland annat med amerikanska Ford, som skärskådade bilproduktionen i Trollhättan ur ett strikt ekonomiskt perspektiv. ”Det bästa skulle vara att köra över anläggningarna med en bulldozer”, konstaterade en av Ford-cheferna kallt. Några år senare köpte Ford istället Volvo Personvagnar, vars fundament undergrävts av PG Gyllenhammars amatörmässiga kejsarstyre på Hisingen.

Saabs räddande ängel blev GM, som i motsats till Ford fokuserade på bilarnas teknik och image snarare än företagets ekonomi. GM såg en snabb möjlighet att införliva ett europeiskt prestigemärke i sortimentet och slog till.

1990 bröts personbilsdivisionen loss från Saab-Scania och blev svensk-amerikanska Saab Automobile, där bägge koncerner ägde hälften var av det nya bolaget. GM:s dåvarande Europachef Bob Eaton hävdade på en presskonferens i december 1989 att Saab skulle bli lönsamt redan 1991. Ett mycket förhastat uttalande.

GM hade lättsinnigt gått in i affären utan ordentlig analys av den krisande svenska biltillverkaren. Det var ett klassiskt fall av att köpa grisen i säcken. Omfattningen av kvalitetsbristerna och ineffektiviteten på Trollhättefabriken kom närmast att förstumma GM-cheferna.

Saab-Scanias styrelse ansåg i sin tur att bilförlusterna hotade Scanias framgångsrika lastbilsrörelse och flygplanet JAS. Därför ville man snart sälja rubbet till jänkarna. Internt föreslogs till och med att GM skulle få överta hela Wallenbergssfärens aktieandel för en (1) krona!

GM vägrade inledningsvis, men år 2000 blev Saabbilarna ändå hundraprocentigt amerikanska. Trots att märket omfattas med vördnad av många tekniskt intresserade bilkonsumenter världen över, blev det aldrig någon snurr på affärerna. GM har nu under två decennier satsat svindlade belopp i Saab, pengar som i praktiken varit rena förlustsubventioner.

Om inte någon äventyrlig mirakelkines dyker upp med ett bud i sista stund, tyder alla förnuftsmässiga kalkyler på att Saabs långa nådatid inom kort är över. Och det är egentligen utmärkt för Trollhättan, om än i senaste laget. Att binda sig vid en evig förlustfabrik ger ingen bärkraftig framtid. Tänk bara tanken om Göteborg till varje pris behållit varven in i vår tid. Stan skulle varit enormt mycket fattigare.

Hade Saabs personbilar lagts ned redan 1968 – vilket hade varit ekonomiskt riktigare än att belasta Scania med förlustnotan – skulle trakten i och kring Trollhättan kunnat frigöra resurser till andra verksamheter och sannolikt stått väsentligt starkare idag. 

För övrigt: läs gärna Eric Erfors utmärkta ledare i Expressen om den kraschade Saabaffären här. 
Uppdatering: rekommenderar även den intressanta artikeln Själ och hjärta – Sagan om Saab i SvD. 

Renässans för spårvagnen

Publicerad den av
2

Detta år innebär ett vemodigt jubileum för många äldre Karlskronabor. Det har nämligen passerat 60 år sedan spårvagnarna försvann från stan. Linjen som de trafikerade gick mellan ändhållplatserna Bergåsa (ute vid nuvarande lasarettet) och Amiralitetsgatan 17 på Trossö. 

Invigningsturen hade ägt rum den 21 december 1910. Den blå ”lådan” (som spårvagnen kallades i folkmun) blev snart ett kärt inslag i karlskroniternas vardagsmiljö. När sista färden gick klockan 01.00 natten till den 15 maj 1949, hade i princip hela stan varit på fötter för att ta farväl under dagen. Därefter hänvisades folk till att åka buss. 

Karlskronas spårvagnsflotta fick ett något otippat öde. Karosserna annonserades ut i tidningen som billiga objekt att göra sommarstugor av. Det var en del som nappade på erbjudandet. På Aspö i skärgården lär det fortfarande finnas en sådan ombyggd gammal spårvagn kvar. 

Spårvagnar har funnits i många svenska städer. Men i takt med att bussar sågs som ett bättre alternativ, var Karlskrona blott en ort i raden som lade ner sin rälsbundna gatutrafik under efterkrigstiden. Stockholm, som länge hade Sveriges största spårvagnsnät, fimpade praktiskt taget rubbet i samband med högertrafikomläggningen 1967. 

Enbart Göteborg och Norrköping gick mot strömmen. Där beslöt man istället för satsa vidare på denna ädla, kollektiva transportform. Det var ett framsynt drag. Ty numera rullar spårvagnen en veritabel renässans till mötes. 

Tydligast märks detta internationellt. Under de senaste decennierna har det på åtskilliga håll i Europa och i USA växt fram nya linjer, trafikerade av toppmoderna spårvagnar – tysta och smidiga, kapacitetsstarka och energisnåla. Och helt avgasfria. 

Även i Sverige börjar nu flera städer haka på trenden. I Stockholm planeras för en återutbyggnad av det svårt stympade spårvagnsnätet. I Malmö, Lund, Uppsala, Jönköping, Helsingborg och Linköping är spårvagnens comeback antingen redan beslutad, eller under utredning. Göteborg och Norrköping, som frimodigt hållit sig på banan hela tiden, fortsätter att lägga ännu mera spår i backen. 

I somras manifesterades intresset genom bildandet av ett nytt, landsomfattande nätverk – Spårvagnsstäderna. Bland medlemmarna finns ett antal tunga kommunpolitiker, som Stockholms finansborgarråd Sten Nordin (M). 

Spårvagnarna tycks kort sagt ha framtiden för sig. Förvisso representerar de ingen billig investering. Men väl på spåret är de miljövänliga, säkra, effektiva – och inte minst mysiga. Dess positiva inverkan både på stadsutvecklingen och för invånarnas trivsel bör inte underskattas. 

Busslinjer kan när som helst dras om och försvinna. Det sker inte lika lätt med spårvagnar, som därför ofta förknippas med starka symbolvärden av trygghet och kontinuitet. Spårvagnshållplatserna blir som fasta bastioner i en ständigt föränderlig omvärld, och som sådana även naturliga mänskliga samlingspunkter kring vilka gärna kiosker, affärer och annan verksamhet frodas. 

Kanske borde även Karlskrona fundera på att låta spårvagnarna återvända till ”staun”. Helt orimlig är väl inte idén?

Par i grått

Publicerad den av
Svara

Fredrik Reinfeldt var helnöjd efter att ha lyckats sy ihop EU-ländernas olika viljor till det gemensamma beslutet. Han gick till och med ut på en pub i Bryssel och firade genom att skål i öl med EU-kommissionens José Manuel Barroso. 

Frågan är hur många andra än de närmast berörda som har anledning att slå klackarna i taket. Utnämningen av den belgiske premiärministern Herman Van Rompuy till EU:s president framstår snarare som en stor gäspning. 

Inte heller upphöjelsen av Cathrine Ashton (tidigare brittisk labourminister, idag handelskommissionär) till EU:s gemensamma utrikesminister var någon kioskvältare. 

Två gråa, för de flesta helt okända personer – därtill oprövade i de stora sammanhangen – ska alltså vara EU:s ansikten på den globala arenan. Det är ingen djärv gissning att de kommer att stå sig slätt i jämförelse med aktörer som USA:s Barack Obama eller Kinas Hu Jintao. Men det är tydligen så EU-ländernas elit vill ha det.

Utnämningarna bör den klassiska kompromissens sämsta drag över sig. Ett starkt, karismatiskt namn som Tony Blair som EU-president hade väsentligt kunnat öka unionens prestige och tyngd. Men samtidigt hade han naturligtvis riskerat att kvadda egot hos självmedvetena europeiska ledare som Nicolas Sarkozy eller Angela Merkel, vilka absolut inte vill stå i skuggan av någon.

Hellre då en visionslös medelmåtta som alla kunde acceptera utan knot: Van Rompuy. 

Vill man vara elak skulle man kunna säga att Van Rompuy tycks som en spegling av Reinfeldt själv: en lagom anonym, kameralaktig och förvaltningsinriktad regeringschef från ett litet EU-land. 

EU tog ett steg framåt med Lissabonfördraget, men halkade genast en bit bakåt igen. Processen känns igen från förr. Det är ju inte sällan framsteg i EU:s utveckling möts av en rekyl. Men ska man ändå var lite optimistisk kanske det finns skäl att instämma i DN:s huvudledare den 21/11. Tidningen kommenterade det nya lågprofilerade EU-paret  Van Rompuy 0ch Ashton med att föräntningarna är så låga på dem att de har goda chanser att överraska. 

En person som däremot definitivt har möjligheter att komma bättre till sin rätt är Cecilia Malmström (FP). I alliansregeringen har hon inte gjort mycket väsen av sig, nog främst på grund av att posten som Europaminister ter sig ganska substanslös (vad gör egentligen en Europaminister på dagarna?).

Men som EU-kommissionär efter Margot Wallström ska hon säkert kunna blommat ut och göra större politiska avtryck än sin svenske föregångare.

Bernt Rosengren – give him a big hand!

Publicerad den av
Svara

Den 30 november får Bernt Rosengren vad han förtjänar – Kungliga Musikaliska Akademins Jazzpris. 100 000 spänn direkt ur hans majestäts konungens hand. Fast vem är väl den där Bernadotte mot den verklige monarken?

Bernt Rosengren är ju den odiskutabelt svängige kungen av svensk hardbop, en kompromisslös världsartist som dryga 70 år ung är still going strong med sin kraftfulla tenorsax. Denne briljante tonkonstnär har outtröttligt ända sedan 1950-talet visat var det musikaliska skåpet ska stå.

Och han levererar  naturligtvis fortfarande, lika avspänt som auktoritativt. Lyssna bara på plattan I’m Flying, som flög ut rakt över disk tidigare i år. Gör din nästa en tjänst och slå in detta glödheta digitala vax som en julklapp till tomtesäcken. Ty Bernt Rosengren är verkligen en nationalklenod av det skarpare slaget. Låna ditt öra till låten Ever Blue eller Star Eyes och du förstår nog vad jag menar… 

En krumelur i kanten: det var förstås Rosengren som gjorde musiken till Roman Polanskis debutrulle Kniven i vattnet (1962) – filmen som blev den polske regissörens trampolinsprång ut mot en internationell karriär. Say no more.

Obama duckade för världens största människorättsbuse

Publicerad den av
Svara

Yes, we can! Så löd som bekant Barack Obamas kampanjslogan i förra årets presidentval. Men när han nu som president varit på statsbesök i Kina under veckan, torde det snarare varit frågan om No, we can’t!

Pinsamt nog valde nämligen Obama att tiga om den kinesiska diktaturregimens omfattande och systematiska brott mot de mänskliga rättigheterna. Kinas toppledare Hu Jintao och Wen Jiabao slapp höra ett uns av öppen kritik under presidentens tredagarsbesök. 

USA – världens viktigaste och starkaste demokrati – duckade för världens största tyranni och människorättsbuse. Det är förstås lika skamligt som oroväckande. Men USA är heller inte så starkt som det en gång varit, ekonomiskt i alla fall.

Samtidigt har Kinas tuppkam växt betydligt. Inte minst det faktum att kineserna numera är det finanskrisande USA:s största långivare gör att maktförhållandena börjat förskjutas. Jänkarnas skuldnota till Kina uppgår till i runda slängar 1000 miljarder kronor. President Obama har alltså ett ganska prekärt beroendeförhållande att hantera.

Då är det helt enkelt inte läge att ställa till ”trassel” genom att läsa lusen av de till statsmän förklädda gangstrarna vid sammanträdesborden. Skarorna av politiska fångar, ockupationen av Tibet, det ständiga hotet mot Taiwan, etc, väger mycket lätt mot stålar och goda handelsrelationer. Cynismen i världspolitiken är stundtals oerhört rå. 

Fredspristagaren Obama må två sina händer. Men för Kinas förtryckta befolkning verkar det inte bli någon ”change we can believe in” än på många, långa år. 

Värna Karlskrona – förstör inte Kålö!

Publicerad den av
2

Karlskrona är som ett miniatyrrike på öar. Själv huserar jag på Långö, strax intill stadens hjärta på Trossö. Norra delen av Långö gränsar till den lilla naturön Kålö i Danmarksfjärden. Sundet mellan Långö och Kålö, med sina många små anspråkslösa bryggor i vassen, är för mig ett av jordens mest harmoniska ställen. 

På Kålö finns bara några masonitstugor och en pytteaktig fritidshamn, tillhörande Karlskrona Båtsportförening som haft ön som hemvist sedan 1941. Annars är det orörd mark, där träd, fåglar och ekorrar härskar i stort sett ostörda. Ganska fantastiskt med tanke på hur nära centrum alltihop är. Det är sådant som bidrar till att göra Karlskrona till en unik skönhet bland Sveriges städer. 

Men tjänstemännen på kommunens samhällsbyggnadsförvaltning har andra planer. Enligt ett förslag som nu luftas i offentligheten ska Kålö omgestaltas till oigenkännlighet. En bro för biltrafik med asfaltering, betong och hundratals bostäder innebär rena skövlingen. 

Som sprungen ur en familj, vars rötter på Långö sträcker sig till 1900-talets början, kan jag inte bli annat än chockerad över hur brutala planerna ter sig. Jag har alltid betraktat Kålö som en grön lunga, vilken gett omistlig karaktär åt hela området. Långö – och Karlskrona – skulle förlora en väsentlig del av sin identitet om denna underbara och rofyllda miljö sprängdes sönder för att ge plats åt okänsliga gräddhyllor vid vattnet. 

Förtätning av staden är på modet idag. Sådant får emellertid inte innebära att alla fina oaser, som vi också behöver i de centrala delarna, med nödvändighet måste hårdexploateras. Att just kasta sig över Kålö verkar dessutom obehövligt, eftersom det inte precis saknas utrymme att låta kommunen växa på andra håll. 

Folkpartiet har ännu inte formellt tagit ställning till Kålöförslaget. Dock har jag inte hört någon liberal som uttryckligen sagt sig gilla det. Jag har även lyssnat in stämningar inom andra partier och vet att det finns flera skarpa motståndare där.

Men att hänga ut miljö- och byggnadsnämndens ordförande Carl-Göran Svensson (M) som någon slags skurk i sammanhanget tycker jag inte är rättvist. Han har visserligen sagt att förslaget är spännande. Det ingår dock i hans uppdrag att förutsättningslöst pröva olika idéer för hur kommunen ska utvecklas och sedan inhämta synpunkter. 

Inget är hugget i sten bara för att man tittar på djärva förslag. Men detta synes mig vara ett mycket olyckligt och ogenomtänkt sådant. Jag kan därför lova alla oroliga invånare i stan, att jag ämnar göra mitt yttersta för att Kålö ska bevaras som en vacker naturidyll även för framtida generationer Karlskronabor.

Varför har inte Moderaterna hållit rent högerut i Skåne?

Publicerad den av
4

”När Sverigedemokraterna haft torgmöten här i Vellinge och utropat kommunen till ett mönsterexempel har kommunledningen valt att inte kommentera det. Det tycker jag är obehagligt.”

Så vittnar Ola Fornling, kyrkoherde i Vellinge, i DN (17/1) om det främlingsfientliga klimat som länge odlats av samhällets lokalpolitiker.

Moderaterna och dess numera riksökände kommunstyrelseordförande Lars-Ingvar Ljungman bär ett tungt ansvar. Vellinge är så blått som det kan bli. Ett politiskt skyltfönster för högern. I det senaste kommunvalet fick Moderaterna egen majoritet med 56 procent av rösterna. 

Partisekreteraren Per Schlingmann uppmanade i lördags Ljungman, som även är förbundsordförande för Moderaterna i Skåne, att ställa sig bakom partiets officiella flyktingpolitik. Det är så dags. Först när det blivit skandal i medierna tvingas Schlingmann ut på banan. Vad ger det för trovärdighet?

Partiledningen i Stockholm har sedan åratal tillbaka varit mycket medvetna om vilka mörka tendenser som gror bland Skånes moderater. 

Jag har själv suttit till bords med Fredrik Reinfeldt och Sven Otto Littorin, där de bägge beklagat vilket hot Sverigedemokraterna är för Moderaterna i många skånska kommuner. SD har nämligen en stark attraktionskraft  för deras sympatisörer och väljare där. Inför 2006 års val poängterade Littorin, som då var partisekreterare, att Moderaterna därför hade en viktig uppgift att hålla rent högerut. 

Snacka går ju. 

”Knowing”, apokalyps i Åsa-Nisseklass

Publicerad den av
Svara

Jag har nu haft det tveksamma nöjet att okulärbesiktiga filmen Knowing. Denna rulle är en rejält imponerande prestation i uselhet av regissören Alex Proyas.

Handlingen är ologiskt bisarr på ett näst intill intressant sätt. Ty man blir snarare skadeglad än irriterad över hur Proyas trasslar in sig i trådar som han uppenbart inte kommer att kunna knyta ihop med ett minimum av trovärdighet.

Med fiktionens ramar brutna övergår spänningsmomentet till att bli en gissningslek över hur många magplask Proyas tänker plåga sig själv med innan han knuffat sin kraschade berättelse i mål. 

Den patetiska uppvisningen förstärks av ett mystictiskt, kvasireligiöst budskap som skulle få vilken pingstvän som helst att överväga konvertering till närmaste lokala djävulsdyrkarklubb. 

Dock lider man verkligen med den stackars barnskådespelaren Chandler Canterbury. Han tvingas spela en så lillgammalt beskäftig unge att åskådaren snart ivrigt önskar honom all världens katastrofer  – vilka han dock räddas från av ett på fyllan designat rymdskepp och dumpas sedan på ett ställe som mest liknar en propagandabroschyr från Jehovas Vittnen. Också ett öde.

Huvudrollen ikläds av en envist teatraliskt överspelande Nicholas Cage, vars karaktärstolkning knappast ens skulle platsa i en ordinär skolpjäs på roliga timmen i mellanstadiet. 

I genren undergångsfilmer är detta som en apokalyps iscensatt av gänget bakom Åse-Nisse flyger i luften. Skillnaden är bara att Alex Proyas haft större budget och därför kan fläska på med några hyggliga specialeffekter mellan varven. 

Ja, Knowing är verkligen så här bottenlöst kass. Kort sagt en grandios illustration av flagrant talanglöshet i kombination med skrikande brister i hantverkskunnande. Jag rekommenderar den varmt till alla som är seriöst intresserade av hur film inte ska göras. Ty även sådant har sitt värde.