Fåfängt prestigeprojekt

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 19/2:

Infrastrukturminister Tomas Eneroth har förklarat sig otålig. Som en av de 73 punkterna i januariavtalet mellan S, L, MP och C förkunnas uttryckligen att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas som knyter samman Stockholm, Göteborg och Malmö.

För detta vill Eneroth ha ett brett förankrat finansieringsbeslut i riksdagen och det får inte dras i långbänk. Foten måste sättas ner snabbt, så att spaden kan komma i marken och skinande nya höghastighetsspår börja anläggas. Notan beräknas till cirka 230 miljarder kronor (minst). Sträckorna bedöms vara klara för trafik runt 2035 (kanske, i bästa fall).

Det är häftigt med höghastighetståg och det vore roligt om man kunde applådera att Sverige fick ett eget Train à Grand Vitesse (TGV) precis som i Frankrike och dess grannländer på kontinenten. Tomas Eneroth får dock ursäkta, det klokaste vore nog ändå om han hejdade sig. Inte ens de fräcka europeiska höghastighetstågen har varit någon succé.

EU:s revisionsrätt riktade i en rapport förra året skarp kritik mot nätets bristande effektivitet och höga kostnader. Mycket talar tyvärr emot även en svensk satsning, enligt transportexpertisen. ”Mycket olönsam”, lyder domen från Trafikverkets granskning av det blågula höghastighetsprojektet. Samhället skulle endast få tillbaka 25 kronor per investerad hundralapp.

Konjunkturinstitutet och Finanspolitiska rådet har avrått på liknande grunder. Maria Börjesson, professor i nationalekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, tillhör heller inte fansen.

Hon pekar på att de nya, dyra fartfyllda tågen främst fokuserar på den relativt lilla grupp som reser långväga, från den ena storstaden till den andra. Vilken glädje har befolkningsmajoriteten av det, när de flesta resorna sker lokalt och regionalt?

Klimatnyttan blir över tid också väldigt tveksam. Ungefär samtidigt som höghastighetstågen är åkfärdiga kommer omställningen till ett fossilfritt svenskt kommunikationssystem vara i hamn. Inom de närmsta decennierna drivs bil- och flygplansflottan med elektricitet.

Varför ska vi då idag plöja ner hundratals miljarder i en gigantisk stambaneinvestering som framöver varken ekonomiskt eller miljömässigt ger en avkastning som står i någon som helst proportion till kostnaden?

Vettigare vore om infrastrukturministern riktade sin otålighet mot att rusta upp den slitna järnvägen med de vanliga tågen som finns här och nu.

Dårskapen att lämna EU är tydlig

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 18/2:

Norrköpings flygplats förlorar sin enda reguljära linje – till den tyska metropolen München – när nu det brittiska flygbolaget BMI gjort konkurs. Ekonomin uppges ha vingklippts av dels högre bränslekostnader, dels av kaoset kring Brexit som drog undan mattan för BMI:s möjligheter att säkra flygkontrakt på den europeiska marknaden.

Här ser vi alltså en konkret, direktverkande konsekvens av Storbritanniens huvudlösa beslut att lämna EU. Det kommer mera. I synnerhet om det inte blir något utträdesavtal mellan London och Bryssel till den 29 mars, då medlemskapet ska vara finito.

Det tyska forskningsinstitutet IWH har i en färsk rapport kalkylerat på vad en ”hård Brexit” får för kostnad. Storbritanniens import från EU minskar med 25 procent, varvid minst 600 000 jobb går upp i rök hos företagen som exporterar till de brittiska öarna.

I Tyskland, Europas ekonomiska motor och Sveriges största handelspartner, blir förlusten 103 000 jobb – och det i en nation med redan fallande BNP-siffror och en befarad recession i faggorna. Mot bakgrund av att den svenska tillväxten knappast heller är mycket att skryta med, så kan man ganska enkelt konstatera att spridningseffekterna av Brexit kan arta sig till en tämlig blodig ekonomisk historia.

Det ändlösa virrvarret i Storbritannien sedan folkomröstningen 2016 har åtminstone tjänat som ett tydligt avskräckande exempel. För väljarna i varje annat medlemsland måste tanken på att kasta loss från unionen framstå som ren dårskap.

Inför vårens val till Europaparlamentet har också, symptomatiskt nog, såväl SD som V lagt ner sina gamla utträdeskrav. Svenska folkets opinionsstöd för ett fortsatt medlemskap är numera solitt. Det är bra.

Men det vore olyckligt om Brexitkrisen hämmar den viktiga kritiska debatten om deformeringen av EU till en överstatlig, makthungrig byråkratkoloss. Det europeiska samarbetet bör fokusera mindre på bidrag och kontroller, istället mer på frihandel och marknad som det var från början.

Inbromsning eller krasch?

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 15/2:

Fredagen den 29 mars är slutdatum för Storbritanniens medlemskap i EU. Stupet närmar sig alltså. Ännu finns ingen färdigklubbad kompromiss om skilsmässoavtalet.

Kanske skjuts utträdet upp. Kanske nås en lösning i sista stund som styr undan fallet över kanten i en ”hård Brexit”. Vad händer annars?

Farhågor saknas inte. Om britterna kraschar sig ur unionen i avtalslöst tillstånd kan det mörka scenariot bli verklighet med dyrköpt kaos i handeln och ekonomin, plus att oroligheterna på Nordirland riskerar att flamma upp igen.

Konsekvenserna av en sådan smäll i ett finansmarknads- och konjunkturperspektiv är svåröverskådliga, men ger inte direkt skäl för optimism. Det gör heller inte situationen i Italien med sin skyhöga statsskuld, sina problemtyngda banker och sin lättsinniga populistregering. En genomklappning där och inga räddningspaket från EU som under värsta Greklandsdramat skulle hjälpa.

Den strukturella rötan i Italien, unionens fjärde största ekonomi, är för omfattande. Några krisbegränsande akutinsatser är helt enkelt inte möjliga. Sannolikt hade Italien istället tvingats lämna euron.

Den som söker potentiella sjunkbomber i omvärldsekonomin behöver inte leta länge. Vad sägs exempelvis om ett intensifierat handelskrig mellan Kina och USA som lök på laxen?

Vi har vant oss vid en osedvanligt lång period av högkonjunktur, men nu börjar det bli svårt att blunda för varningslampornas röda blinkande sken. Den begynnande inbromsningen kan snabbt övergå i en tvärnitande köldchock. Historiskt är det inget tyvärr ovanligt, men vi tenderar ju så gärna att glömma och hoppas att de goda tiderna ska vara bestående.

I Sverige är arbetsmarknaden ännu het, men som exportberoende nation är vi väldigt sårbara för störningar av problem utifrån. Vår egen ekonomi har dessutom upphört att växa. BNP-siffran är i nedgång, försäljningen i detaljhandeln minskar och butiksdödens spöke rasslar med kedjorna.

Fastighets- och bostadsmarknaden står inför en osäker framtid. Hushållens skuldberg är astronomiskt. Riksbanken har höjt räntan något, men är kvar i minustecknets avklingande dopingläge. Hur internationella investerare bedömer utvecklingen ger kronkursen en klar indikation om: den är usel.

Regeringen, och alla vi andra, får nog räkna med att tuffa tag väntar.

Trygghets-RUT som ett tidens tecken

Publicerad den av
Svara

Skrivet i Corren 14/2:

Vardagslivet i Sverige begränsas av otrygghet och oro för brott. Det slås fast i den senaste versionen av Nationella trygghetsundersökningen, som Brottsförebyggande rådet (Brå) nyligen presenterade.

Nästan en fjärdedel av befolkningen (16-84 år) väljer en annan väg eller ett annat färdsätt i rädslan att utsättas för kriminalitet. I gruppen unga kvinnor mellan 20-24 år är siffran 42 procent!

Oron över säkerheten i det egna hemmet är också markant. 28 procent av svenskarna bekymrar sig för risken att drabbas av inbrott. ”Bostadsinbrotten upplevs ofta som mer allvarliga och mer integritetskränkande än många andra av de stöldbrott som hushållen utsätts för”, konstaterar Brå.

Den utbredda känslan av otrygghet och oro är inte ogrundad. Som kriminologen Manne Gerell vid Malmö högskola framhöll i Expressen i slutet av förra året har brottsnivån i samhället nått rekordhöjder.

Bilden av vårt fredliga Sverige har inte minst skakats rejält av återkommande rapporter om skjutningar och eskalerande gängkriminalitet. Samtidigt lider polisen sedan länge av strukturellt betingade problem inom såväl ledning som organisation, vilket allvarligt hämmar ordningsmaktens effektivitet (nej, det är inte främst en resursfråga).

Statens kärnuppdrag att upprätthålla våldsmonopolet och garantera medborgarna skydd till liv, lem och egendom är – snällt uttryckt – knappast så välskött som vi har skäl att begära.

Och krackelerar staten i sin mest grundläggande funktion, får andra rycka in och täta sprickorna. Det börjar bli vanligt att kommuner, däribland Linköping, anställer trygghetsväktare som patrullerar i utsatta områden. Säkerhetsföretagen skär guld med täljkniv i den ökande otrygghetens spår.

Regeringen kommer därtill att införa ett ”Trygghets-RUT”, så att vi får skatteavdrag för att via marknaden köpa oss enskild bevakning. Sverige 2019. Du uppmuntras att skramla ihop till din personliga privatpolis. Schysst.

Lustgården är stängd

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 13/2:

Gud gav Adam och Eva allt som behövdes för att leva det goda, bekymmersfria livet i Edens lustgård. Ormen gjorde slut på det genom att fresta med den förbjudna frukten från Kunskapens träd. Syndafallet var ett faktum.

Adam och Eva förvisades från den paradisiska slappartillvaron och tvingades börja arbeta i sitt anletes svett för att klara skivan. Det har varit människans kärva lott sedan dess. Slit och släp dagarna i ända!

Undra på att drömmen om att hitta tillbaka till Edens lustgård med dess eviga gratisluncher aldrig övergivit oss. Vi finner den bland annat återspeglad i kommunismens utopi om det klasslösa samhället.

Karl Marx tyckte uppenbarligen att den brittiska godsägaradeln lyckats bäst i att återskapa paradiset på jorden.

När kommunismen förverkligats skulle nämligen varenda kotte leva ungefär som aristokraterna i TV-serien Downton Abbey och enligt Marx sorglöst kunna ”göra det ena idag, det andra i morgon, jaga på morgonen, fiska på eftermiddagen, sköta kreatur på kvällen och kritisera efter kvällsmaten, allt efter vad jag vill, utan att jag för den skull någonsin blir jägare, fiskare eller kritiker”.

Idéhistoriskt ligger tanken om medborgarlön i samma förföriska fåra. Staten garanterar en basinkomst åt alla som lättar den gråa vardagens krav och bördor. Visst låter det toppen?

I Finland har nyss ett sådant försök avslutats. Det internationella intresset har varit väldigt stort. 2000 slumpvis utvalda arbetslösa finländare fick 560 euro (cirka 6200 svenska kronor) skattefritt varje månad i två års tid.

Basinkomsten påverkades inte av andra bidrag i övrigt, ej heller om någon jobbade, mycket eller lite. Syftet var att dels att effektivisera socialskyddet, dels att fungera som en trygghetsstimulans till att exempelvis våga starta eget eller pröva vägar till andra former av sysselsättning.

Men enligt den första utvärderingen av experimentet, offentliggjord förra veckan, kom inte fler i arbete. Däremot mådde mottagarna av basinkomsten bättre än vanliga bidragstagare. Föga överraskande, kanske.

Gud stod generöst för notan i Eden. Den engelska 1800-talsöverklassens lilla privilegierade krets hade ärvt sina förmögenheter och deras egendomar sköttes av en armé av tjänare. Hur motsvarade lyxiga välstånd skulle åstadkommas för alla och envar att njuta av under kommunismen kringgick Marx med tystnad.

Eftersom han var ateist räknade han troligen inte med att Gud skulle räcka ut en hjälpande hand på det finansiella planet. Svaret förblir en gåta. Kommunismen har också gjort total bankrutt varenda gång ideologin testats i verkligheten.

Villkoret för den villkorslösa basinkomsten är dock tydligt: eftersom pengarna inte dimper ner i en magisk påse från Gud där heller, måste ständigt någon annan förmås att arbeta i sitt anletes svett för att försörja dem som tar det piano, fiskar, filosoferar och mår fint.

Men hur bra skulle du må, om det var du som fick jobba och betala kalaset? Systemet hade snart varit konkursfärdigt, såväl moraliskt som praktiskt ekonomiskt. Raseras drivkrafterna till arbete och egen försörjning blir det inte mycket odlat på åkrarna och endast fattigdom återstår i riklig mängd att fördela.

Sorry, Edens lustgård är stängd för oss. Men genom flit och strävsam lunk kan vi bygga en ganska hygglig tillvaro ändå, inte sant?

Tjustbanan tar priset

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 12/2:

”Här är Sveriges mest inställda tåg”, förkunnar Expressen i en braskande rubrik på sig sajt under måndagen. Gissa var?

Det är Kustpilen på Tjustbanan, den 116 kilometer långa sträckan mellan Linköping och Västervik via Åtvidaberg. Kvällstidningen har synat statistiken och det är inga vackra siffror. 2017 ställdes 35 procent av avgångarna in. 2018 gick det lite bättre. Då var det ”bara” drygt 20 procent av avgångarna som blev liktydiga med en nitlott för resenärerna.

Expressen skickade ett reportageteam till Linköping för att provåka Tjustbanan. Vad hände då? Just den dagen hade avgångarna naturligtvis ställts in. I bägge riktningar. Orsak: signalfel.

De djärva journalisterna hade dock turen att lösa biljett på ett tåg som faktiskt lyckades komma iväg. Men eftersom det fortfarande var stopp från andra hållet, befarade tidningens utsända att de skulle fastna i Västervik utan återvändo.

Därför hoppade de av i Åtvidaberg. Och fick huttra ute i vinterkylan i närmare en halvtimme i väntan på ersättningsbussen tillbaka till vår östgötska residensstad.

Ingen vidare lysande reklam, förstås. Men detta är den bistra vardagen för många människor. Linköping är en pendlarmetropol, beroende av goda och pålitliga kommunikationer. Ska det krävas att Tjustbanan hängs ut till allmän skam och varnagel i en av Sveriges största publikationer för att problemen ska börja tas mer seriöst av ansvariga instanser?

Tjust- och Stångådalsbanan tillhör samma spårbundna trafiksystem som binder ihop oss med Kalmar län. Det är en länk som har kapacitet att spela en viktig roll i den regionala integrationen, för en stärkt och vidgad arbetsmarknad i sydost, för landsbygdens utvecklingsmöjligheter, för att öka andelen klimatsmarta transporter.

Åtskilligt går förlorat om banorna tillåts förfalla på grund av bristande underhåll och skötsel.

Tydligen är det fenomen som kallas väder också ett stort bekymmer, enligt vad Karl-Gustaf Åberg, tågchef på Kalmar länstrafik, säger till Corren (11/2). Är det snö och kallt är järnvägen sårbar. Är det sommar och varmt är järnvägen sårbar.

Själv har jag åkt mycket järnväg inte bara i Sverige, utan också i övriga Europa. Jag kan särskilt rekommendera Schweiz. Tågen i detta sköna alpland rullar förunderligt prickfritt oavsett årstid och väderlek.

Vad är det för slags överjordiska mirakelspår man har där?

Oasen i rymdens ensamhet

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 11/2:

I sommar är 50 år sedan den historiska månlandningen med Apollo 11 och Neil Armstrongs berömda kliv på ytan. Redan ett halvår tidigare, i december 1968, hade dock Apollo 8 som första bemannade rymdfarkost besökt den fjärran himlakroppen.

Utan att landa visserligen, Apollo 8:s mål var enbart att runda månen några varv som test inför vad som snart komma skulle. Men denna pionjärfärd blev inte mindre betydelsefull.

Med sina svenska Hasselblad 500 EL-kameror tog astronauterna Bill Anders, Frank Borman och Jim Lovell de första bilderna av jordklotet, sedd utifrån den ödsliga månens horisont. Intrycket var fullständigt överväldigande.

En liten, skör blåvitstrimmig oas i rymdens oändliga, ensamma kalla mörker. Det är vårt hem. En unik, underbar plats. Där finns allt som gör det värt att leva. Där finns allt som gör det möjligt att leva.

En bild kan säga mer än tusen ord, heter det. Varken förr eller senare har det varit så sant.

Kanske blev dessa fotografier det viktigaste resultatet av hela Apolloprogrammet. Som Bill Anders konstaterade: ”Trots all träning och alla förberedelser för utforskandet av månen, slutade resan med upptäckten av jorden”.

Häromveckan gick Aniara upp på biograferna, filmatiseringen av Harry Martinsons dystopiska rymdepos från 1956. I detta verk, ett av den svenska litteraturens odiskutabelt främsta, har jorden skadats svårt av miljöförstöring och kärnvapenkrig. Med det väldiga transportskeppet Aniara evakueras människor till baser på de ogästvänliga grannplaneterna Mars och Venus, men en olycka inträffar.

Aniara råkar ohjälpligt ur kurs och dess 8000 emigranter fastnar på en hopplös, evighetslång färd mellan solsystemet och stjärnorna i Lyran. Arken blir en sarkofag.

Naturälskaren och humanisten Harry Martinson skrev det existentiella ödesdramat som en förtvivlad varning om vart utvecklingen hotade att ta oss. Det är dags att vi tar den varningen på djupaste allvar. Ty har Aniara varit aktuellare än nu?

Det politiska världsläget ter sig allt osäkrare. Massor av desperata människor befinner sig på flykt undan krig, fattigdom och förtryck. Samtidigt pågår en global klimatförändring som – om vi inte lyckas hejda utsläppen av de temperaturhöjande växthusgaserna – riskerar äventyra själva livsbetingelserna på det ömtåliga klot Apollo 8:s besättning fångade i sina kameror.

Det här är vårt enda hem. Vi måste vårda det.

Järnväg att slå vakt om

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 8/2:

Kristdemokraterna i Östergötland är på rätt spår. Partiet föreslår en utveckling av Stångådalsbanan med fler avgångar mellan Kisa och Linköping, samt att tåget även stannar i Sturefors.

”Om det finns fler resenärer, och möjliga resenärer, finns all anledning att också rusta upp järnvägen för att skapa en stabil trafik man kan lita på”, säger KD:s regionfullmäktigeledamot Lena Käcker Johansson (Corren 7/2).

Klokt och framsynt! Stångådalsbanan är en resurs som borde tillvaratas bättre. Allt annat vore kapitalförstöring av värdefull infrastruktur som tidigare generationer efterlämnat till oss.

Järnvägen, invigd av kung Oscar II 1902, var en viktig satsning när den byggdes och har fortfarande potentialen att åter spela en betydande roll. Banan från Linköping till Kalmar slingrar sig genom ett bedövande vackert landskap – i synnerhet sommartid – med flera mindre samhällen och småkommuner längs sträckan.

Vi vet att urbaniseringen är väldigt stark. För tvåhundra år sedan bodde 90 procent av Sveriges befolkning på landet. Numera bor 85 procent i tätorter. Storstadsområdena har haft den största folkökningen.

Det är inget att moralisera eller förarga sig över. Människor måste givetvis få bo där de själva vill och stadslivet har många attraktiva kvalitetsaspekter.

Men det har landsbygden också. Den rymmer en annan slags frihet, ett lugn och en rogivande trygghet, känslan av en jordnära genuinitet i tillvaron. Det stora kan ju även finnas i det lilla.

Stad och landsbygd behöver inte nödvändigtvis stå i motsatsställning, tvärtom borde de kunna berika varandra i ett ömsesidigt växelspel.

Det är här Stångådalsbanan kommer in i bilden som förbindelselänk. En upprustning så att tågen kan köras fortare och mer frekvent knyter de båda världarna närmare. Det ger smidigare möjligheter att som komplement till bilen pendla för arbete, studier och fritidsaktiviteter. Det gör det lättare för fler människor stanna kvar i sin hemvist på landsbygden.

Det sänker samtidigt trösklarna för fler människor som kan tänka sig att flytta ut från staden, men som ändå önskar behålla regelbunden kontakt med citypulsen.

Att värna Stångådalsbanan är att värna hela den sydöstra regionens levnads- och tillväxtvillkor. Att järnvägen också är en av Sveriges naturskönaste gör knappast heller saken sämre.

Björklund ut, Lööf in?

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 7/2:

Jan Björklund ger upp och avgår som partiledare. Det var föga överraskande. Björlund har suttit länge på sin post, i tolv år. Han är en effektiv debattör, i synnerhet gällande skolan.

Men han lyckades aldrig få vind i opinionsseglen. Namnbytet från Folkpartiet till Liberalerna 2015 hjälpte inte. Av den då utlovade förnyelseprocessen blev inget som någon märkte, kräftgången fortsatte och i senaste valet var frågan om partiet ens skulle klara riksdagsspärren.

Turerna kring regeringsbildningen splittrade därefter inte bara Alliansen. Björklunds stöd till Löfven slet såväl Liberalerna som deras lilla flyktiga väljarkår itu.

Om inte Björklund kastat in handduken nu, skulle han antagligen snart riskerat en ny intern missnöjesrevolt – minns att Birgitta Ohlsson tidigare utmanat honom – men denna gång skulle han knappast överlevt ett öppet ifrågasättande av hugade ledarskapsaspiranter. Bättre att förekomma än förekommas, alltså.

Vem kan hela detta svårt krisdrabbade parti och få det på stadig mark igen när den förbrukade Björklund gjort sorti? Hur vore det om svaret istället blev att låta Annie Lööf ta över i en ihopslagen konstellation kallad Centerliberalerna?

Tanken borde inte vara främmande, utan har legat på lur ända sedan Bertil Ohlins och Gunnar Hedlunds mittensamverkan på 60-talet. Ett seriöst menat försök till fusionering gjordes av Gunnar Helén och Thorbjörn Fälldin 1973, men stupade främst på motståndet av ”Åsa-Nisse-marxisterna” inom Centerns ungdomsförbund.

Fälldin kände sig så knäckt att han övervägde att hoppa av politiken. 2002 var Lars Leijonborg och Maud Olofsson redo att pröva igen, fast då föll det på Centerns nej till euron och Olofssons hårresande jämförelse med att även ”Hitler gjorde ju tokiga saker” i sin strävan att ena Europa.

Det gamla Bondeförbundets ideologiska instinkter har historiskt sett inte alltid varit klockrena. Men vilka skulle hindren vara för en fusion idag? Under Annie Lööf har Centern transformerats till en fullödig liberal kraft, varför förekomsten av två konkurrerande liberala partier måste sägas vara både onödigt och på sikt försvagande.

Bildandet av en gemensam styrkefront vore särskilt angelägen i just denna tid när liberala och humanistiska värden står under hård press. Grip tillfället!

Kära tåg, bli som förr!

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 6/2:

Som inbiten järnvägsromantiker tycker jag verkligen om att åka tåg. Eller mer luttrat uttryckt: jag vill tycka om. Väldigt gärna.

Helt klart är jag i gott sällskap med svenska folket i övrigt. Våra hjärtan klappar för tåget. Statistiken talar sitt tydliga språk. 2010 gjordes 179 miljoner resor på svensk järnväg. Sju år senare, 2017, var siffran uppe i 222 miljoner resor – en ökning med 24 procent.

Det är mäkta positivt, särskilt ur ett klimatperspektiv. Som resandeform borde tåget ha en gyllene framtid. Efterfrågan är bevisligen hög och allmänhetens stigande miljömedvetenhet torde bara ytterligare stärka järnvägens konkurrenskraft relativt andra transportslag. Tråkigt nog är kärleken illa besvarad.

En gång, det måste varit när ångloksröken ännu låg tät över landet, etablerades uttryck vi alla känner så väl. ”Det går som tåget”. ”Det går som på räls”. ”Raka spåret”. Vad återspeglade inte detta om ett grundmurat förtroende i slott som koja för järnvägen?

Tågen upplevdes som ett snabbt, stabilt och pålitligt färdmedel. Nu har vi resenärer tvingats vänja oss vid ständiga utrop i knastriga högtalare som ”signalfel”, ”vagnfel”, ”växelfel”, ”nedriven kontaktledning” – allt som indikerar att det varken ”går som på räls” eller är ”raka spåret” till våra destinationer längre.

Vid hur många tillfällen har inte tålamodet prövats av förseningar, evighetslång väntan på vindpinade perronger, tåg som inte kommer och ersätts med skumpiga, trånga bussar?

Frågan är om det existerar någon annan kundgrupp som misshandlats så mycket och ändå envisas med att återvända, igen och igen och igen.

Vi önskar ett lyckligt förhållande till järnvägen, svär och fräser när det inte infrias. Men vi fortsätter trots allt hoppas och löser nya biljetter.

Regeringen avser bygga ett futuristiskt nät för höghastighetståg till en kostnad av hundratals miljarder. Hur vore det om politisk energi kunde mobiliseras och pengar skakas fram till att bättre vårda den järnväg som redan finns?

Enligt SVT:s Uppdrag granskning är underhållet minst sagt bristfälligt och eftersatt, därav den usla punktligheten på en sliten anläggning som bitvis förefaller vara i direkt riskabelt skick.

Jag vill tycka om att åka tåg, alltså tåg som går som tåget på vanliga fungerande spår genom vårt vackra konungarike. Var det möjligt under ångloksepoken i ett betydligt fattigare Sverige än idag, borde det inte vara omöjligare att åstadkomma nu.