”Det är synd att människor slutar leka när de blir vuxna. Att leka är utvecklande på så många vis.”
Jørgen Vig Knudstorp, vd för danska Lego, vars direktörsrum är fullt av olika legobyggen – som han knåpat ihop själv (DN 23/12).
På bolagets huvudkontor brukar ledningen dessutom bygga lego under sammanträdena, eftersom det anses stärka kreativiteten. Kanske något att ta efter både inom näringslivet och politiken?
Och även Spykers försök att köpa Saab åkte alltså i diket. Den som är förvånad kan ju räcka upp en hand. Precis som med Koenigsegg – en minst lika osannolik intressent – spelade GM antagligen bara artigt för galleriet. Som för att demonstrera att man verkligen uttömt alla möjligheter att låta Saab leva vidare. Tack, vi fattar.
Nu är det avveckling som gäller. Givetvis ett tungt och ledsamt besked för bolagets anställda. Julen blir bister i Trollhättan. Men ödet som väntade var, krasst sett, redan skrivet på fabriksväggarna. Saab har egentligen alltid varit något av ett svart ekonomiskt hål, både för GM och den tidigare ägaren Wallenberg (läs om bakgrunden här).
Bara det senaste året har Saab gått med över fyra miljarder kronor i förlust och försäljningen är nere i 30 000 bilar. I en bransch med stenhård konkurrens och kraftig överkapacitet säger det sig själv att ekvationen var omöjlig. Saab är en blygsam spelare på personbilsmarknaden och det lilla märkets försvinnande är en anpassning till nya realiteter.
Vad vi bevittnar är inte enbart att en bit av vår gamla industriella folkhemsidentitet går i graven. Utan också en global omstrukturering över hela fältet. Att japanska Toyota tidigare i år övertog tronen från GM som världens största personbilstillverkare är illustrativt. Likaså att Volvo PV förmodligen snart blir kinesiskt. Allt mer av denna stolta industrigren håller på att förskjutas till Asien – precis som en gång blev fallet med varven.
Frågan är vad som ska hända med Trollhättan. Kallt uttryckt kommer Saabs nedläggning alldeles för sent. Trollhättan hade mått mycket bättre idag, om den ständiga förlustmaskinen Saab stängts av mycket tidigare. Varken ekonomiskt och företagsmässigt har det i grunden varit motiverat att fortsätta år efter år med att sluka resurser, som kunnat investeras i utvecklingen av mer livskraftiga verksamheter. Istället har Saab likt en dominerande gökunge trängt undan näringsetableringar med ljusare framtidsutsikter.
Det är gigantiska subventioner från Wallenberg och GM som hållit Saab rullade. Näringsminister Maud Olofsson (C) pratar om att Saabs anställda borde bygga vindkraftverk i sin gamla fabrik. Det vore ju en ironi.
Alla dessa vindsnurror som nu är politiskt mode hade ekonomiskt blåst omkull direkt, om det inte vore för statliga bidrag på skattebetalarnas bekostad. Från en subventionsindustri till en annan. Nog är den luttrade personalen på Saab värda en bättre giv.
En het kandidat till utmärkelsen för veckans tramsigaste insats är Ingmar Apéll, tjänsteman på tillsynsmyndigheten i Jönköpings kommun.
Han råkade gå förbi filmaffischen till biorullen Luftslottet som sprängdes och gick i taket över att fantasikaraktären Lisabeth Salander där skyltar på ett icke-korrekt sätt.
”Jag tittade upp och tänkte nämen, hon har ju en cigarett i handen”, säger Apéll till Aftonbladet.
Därför har han anmält affischen för brott mot tobakslagen och menar att intet ont anande ungdomar kan förledas till att själva börja röka, bli sjuka och dö.
Suck! Att vissa aldrig lär sig… Visst, cigaretter är inte bra. Det tror jag faktiskt alla – unga som gamla – är mycket medvetna om vid det här laget. Men den övernitiska moralkaka som byråkraten Jan Apéll serverar, gör knappast kampen mot rökningen några större tjänster. Hade jag varit tonåring skulle jag snarare få lust att dra ett djupt halsbloss i ren protest mot dylika fjanterier. Jag har faktiskt lust att göra det nu, idag, som fullvuxen man också.
Nå, tro’t eller ej. Det finns dock en hetare tramskandidat än denne Apéll. Namnet är Anneli Ekström, personalchef på Karlskrona kommun. Hon tycker inte om att rektorn Mattias Liedholm på Ehrensvärdska gymnasiet i stan blivit delägare i en tysk firma som säljer vin på nätet. Att Liedholm förklarat att Systembolagets regler för inköp (20 år) gäller även för hans svenska internetkunder hjälper inte.
Enligt Anneli Ekström är det oförenligt med Karlskronas drogpolicy att kommunalt anställda, vilka arbetar med ungdomar, har alkoholförsäljning som bisyssla. Det sänder, som det så kärt heter, ”fel signaler” (läs mer här, här och här). Mattias Liedholm har ställts inför ultimatumet att sälja sin ägarandel om han vill fortsätta som rektor.
Vad är kommunen egentligen skraj för?
Det är ju inte precis så att Liedholm står i sitt garage på fritiden och kränger dunkvis med hemkört till vem som helst. Skulle det blotta faktum att han har ägarintressen i en vinfirma – något som är en fullt respektabel och helt legitim verksamhet – bidra till att locka minderåriga elever att gå ner sig i alkoholträsket? Är inte det att ganska grovt underskatta ungdomarnas intelligens?
Om eleverna i Karlskrona ändå skulle vara så extremt lättpåverkade, borde kommunen väl då i konsekvensens namn kräva att samtliga lärare och rektorer även är helnykterister. Ett erkännande att dessa tar ett glas vin eller en starköl på lördagskvällen, skulle ju kunna sända totalt felaktiga signaler till kidsen att det är okej att berusa sig. Eller hur?
Men logik och konsekvens är inte Anneli Ekströms bästa gren. Det har exempelvis uppdagats att en bildlärare på en annan av Karlskronas gymnasieskolor brygger öl för fulla muggar hemmavid. Ingen ifrågasätter detta. Och eftersom Karlskrona inte förbjudit sina gymnasieelever att studera på restaurangprogrammet, får ungdomarna där en grundlig skolning i hur hantering och konsumtion av alkoholhaltiga drycker går till. Tydligen är det ingen som ser några problem med detta heller.
Själv tycker jag att Mattias Liedholm är en utmärkt förebild för sina elever, ja alla elever. Han har ju trots sin trygga anställning vågat satsa pengar i en affärsrörelse vid sidan av. Sådant bör naturligtvis uppmuntras, inte hindras. Vi behöver många fler entreprenörsvilliga människor i Sverige som tar chansen att dra igång egna verksamheter.
Men den absurda, fyrkantiga moralism som kommunalbyråkraterna Jan Apéll och Anneli Ekström representerar kan vi definitivt klara oss utan. Vem vet vilka konstiga föreställningar ungdomarna annars får om samhället?
”Men det svenska näringslivet verkar ointresserat av kultur. Många som vi pratat med säger dessutom att Bergman inte passar in i deras profil.”
Ingrid Dahlberg, VD för Stiftelsen Ingmar Bergman, om det hopplösa i att försöka ragga företagspengar till bevarandet av Bergmans konstnärliga arv (DN 6/12).
När det inte ens går att skramla ihop slantar till ett sådant ändamål, tycks dessvärre tanken på mer av privat kultursponsring som tämligen dödfödd. Sverige är inte USA. Här är uppenbarligen direktörerna mer roade av älgjakt och golf än att främja de sköna konsterna…
Efter att Koeningseggbubblan brast gav GM ett ultimatum till Saab: Finn en ny köpare inom 30 dagar. Annars lägger vi ner hela klabbet.
Okej. En ny spekulant finns på banan. Det är ett pytteföretag i branschen. De gör extrema sportbilar till stenrikt folk som redan har allt. De säljer en handfull om året. De går med brakförlust sedan flera år tillbaka.
Déjà vu, eller?
Skillnaden mot de glada upptågsmakarna i Koeniggsegg är dock att denna tillverkare inte är svensk, utan holländsk. Bolaget heter Spyker. Vilket i Nederländerna också är ordet för spik. Den kan väl nu anses sitta i kistan för Saab. Trovärdigheten i det här affärsupplägget är ju knappast större.
Ändå kräver oppositionsledaren Mona Sahlin (S) vad hon kallar ”en nationell samling” för Saab. Varenda timme måste användas för att försöka rädda den evigt blödande fabriken i Trollhättan innan GM:s tidsfrist går ut. Regeringen borde bland annat släppa till ett antal skattemiljarder i undsättningslån och liknande, anser hon.
Jag vet att Sahlin och andra populister vägrar att jämföra stöd till Saab med det skändligen misslyckade statliga stödet till varven under tidigare decennier. Personbilar representerar en högt utvecklad, teknikintensiv industri av mycket speciell dignitet, påstås det.
Men samma sak sades faktiskt om den en gång krisande varvsindustrin. Sveriges varv var toppmoderna anläggningar med teknik och expertkunnande i världsklass. Fast det fanns förstås ett aber. De kunde inte bygga fartyg som gick att sälja. Konkurrenterna i Asien gjorde alltihop mycket billigare.
Den ”nationella samlingen” för varven kostade skattebetalarna 115 miljarder kronor i dagens penningvärde. Slantar som gick rakt ned i sjön.
Det är svårt att sätta en total prislapp på de subventioner som först Wallenbergssfären, och därefter GM, lagt ut på Saab-bilarna sedan 40-talet. Gamle entusiasten Marcus Wallenberg brukade låta sina vinstgivande bolag släppa till pengar för att hålla det ständiga sorgebarnet rullande. Vilka summor det rörde sig om är vanskligt att försöka få grepp om så här långt efteråt.
Men det skulle inte förvåna om den sammantagna notan också hamnar kring 115 miljarder i stödkronor. Alltihop dock privata pengar. Varför skulle staten lyckas bättre med skattemedel där näringslivet redan fallerat med egna resurser under 60 års verksamhet?
Eller besitter Mona Sahlin en personlig mirakelkompetens för biltillverkning som hittills undgått oss?
Nej, det höll inte. Överraskande? Knappast.
Snarare är det förvånade att så många ändå tycktes ta Koenigsegg-farsen kring Saab på allvar. Bara att dessa spexare kom så långt som de ändå gjorde, visar vilken skrikande desperat situation Saab befinner sig i.
Även om en nedläggning av verksamheten blir mycket svårsmält för Trollhättan, är det svårt att se någon annan försvarbar lösning. Det är ett enormt slöseri med både mänskliga och materiella resurser att driva ett sånt här notoriskt blödande förlustföretaget vidare.
Trollhättans Saabbilar har redan länge nog levt på lånad tid. Faktiskt redan från början, om man ska vara nyktert osentimental. Ty dagens synder är av gammalt datum.
Svenska Aeroplan AB (Saab) bildades 1937 för att – precis som namnet indikerar – bygga flygplan åt det svenska försvaret. Hitler härjade, krigshotet vilade tungt över Europa. Sverige behövde rusta upp snabbt och kvickt.
1939 tog Wallenbergfamiljen över Saab, och när världskriget några år senare rasat ut, tyckte företagsledningen att man borde satsa på något annat än enbart flygplan. Ingenjörerna ritade då en strömlinjeformad bil med ett påfallande futuristiskt utseende. Det var ”ur-Saaben” 92001, färdigställd sommaren 1946.
Denna utgjorde prototypen för den första serietillverkade modellen, Saab 92, som rullade ut från fabriken 1949. I olika skepnader kom 92:an, helt förbluffande, att hänga med ända till 1980!
Den lilla puttrande Saaben var menad som en svensk folkhemsbil. Men någon större försäljningssuccé blev den inte. Kalla kriget betydde feta statliga kontrakt för nya stridsflygplan, Saabs kärnverksamhet var säkrad. Bilarna förblev en sidogren, som Saabledningen ägnade förstrött intresse.
Men den gamle Marcus Wallenberg betraktade bilverksamheten som något av en personlig hobby. Han garanterade överlevnaden genom att pumpa in pengar från andra delar av familjens företagsimperium. Detta blev särskilt tydligt 1968, då Wallenberg drev igenom fusionen mellan Saab och den synnerligen lönsamma lastbilstillverkaren Scania. Där jublades det sannerligen inte över tvånget att subventionera Saabs knackiga bilaffärer.
Bilarna var också främst en lekstuga för teknikerna, som alltid dominerat i Trollhättan. Någon rationell samordning med avdelningarna som ansvarade för produktion, marknadsföring och försäljning förekom helt enkelt inte. Modellerna var få och komplicerade att bygga, produktiviteten låg och marknadsmissarna åtskilliga.
Generalfelet var att Saab aldrig begrep nödvändigheten av förnyelse i produktsortimentet. Fram till introduktionen av Saab 9-5 1997, hade företaget egentligen bara utvecklat tre bilar som piffats upp genom åren: 92:an, Saab 99 (1967) och Saab 9000 (1984).
En kortvarig finansiell vändning kom dock när turbovarianterna rullade ut på marknaden och Saab bytte segment från folkbil till prestigebil. Detta sammanföll med Sveriges rekorddevalveringar i början av 80-talet och det internationella konjunkturuppsvinget. Saab Turbo blev nästan lika populär som BMW bland USA:s finansvalpar och försäljningen tog fart rejält. 1982 visade Saabs personbilar vinst – för första gången!
Det blev fem goda år till, sedan lyste siffrorna ånyo röda i bokföringen. Att exportframgångarna till stor del berodde på dollarkursen hade företagsledningen blundat för. Även när marknaden sviktade byggde man optimistiskt ut produktionen.
En ny fabrik invigdes i Malmö. Efter blott 16 månaders drift hann verkligheten i kapp. Hela rasket stängdes. Saab blödde svårt. Konsultbolaget Indevo granskade affärerna och drog följande slutsats: ”ett av de mest vanskötta företag vi varit inne i”.
Saab-Scania förstod att det inte gick att fortsätta utan en stark partner. Kontakter togs bland annat med amerikanska Ford, som skärskådade bilproduktionen i Trollhättan ur ett strikt ekonomiskt perspektiv. ”Det bästa skulle vara att köra över anläggningarna med en bulldozer”, konstaterade en av Ford-cheferna kallt. Några år senare köpte Ford istället Volvo Personvagnar, vars fundament undergrävts av PG Gyllenhammars amatörmässiga kejsarstyre på Hisingen.
Saabs räddande ängel blev GM, som i motsats till Ford fokuserade på bilarnas teknik och image snarare än företagets ekonomi. GM såg en snabb möjlighet att införliva ett europeiskt prestigemärke i sortimentet och slog till.
1990 bröts personbilsdivisionen loss från Saab-Scania och blev svensk-amerikanska Saab Automobile, där bägge koncerner ägde hälften var av det nya bolaget. GM:s dåvarande Europachef Bob Eaton hävdade på en presskonferens i december 1989 att Saab skulle bli lönsamt redan 1991. Ett mycket förhastat uttalande.
GM hade lättsinnigt gått in i affären utan ordentlig analys av den krisande svenska biltillverkaren. Det var ett klassiskt fall av att köpa grisen i säcken. Omfattningen av kvalitetsbristerna och ineffektiviteten på Trollhättefabriken kom närmast att förstumma GM-cheferna.
Saab-Scanias styrelse ansåg i sin tur att bilförlusterna hotade Scanias framgångsrika lastbilsrörelse och flygplanet JAS. Därför ville man snart sälja rubbet till jänkarna. Internt föreslogs till och med att GM skulle få överta hela Wallenbergssfärens aktieandel för en (1) krona!
GM vägrade inledningsvis, men år 2000 blev Saabbilarna ändå hundraprocentigt amerikanska. Trots att märket omfattas med vördnad av många tekniskt intresserade bilkonsumenter världen över, blev det aldrig någon snurr på affärerna. GM har nu under två decennier satsat svindlade belopp i Saab, pengar som i praktiken varit rena förlustsubventioner.
Om inte någon äventyrlig mirakelkines dyker upp med ett bud i sista stund, tyder alla förnuftsmässiga kalkyler på att Saabs långa nådatid inom kort är över. Och det är egentligen utmärkt för Trollhättan, om än i senaste laget. Att binda sig vid en evig förlustfabrik ger ingen bärkraftig framtid. Tänk bara tanken om Göteborg till varje pris behållit varven in i vår tid. Stan skulle varit enormt mycket fattigare.
Hade Saabs personbilar lagts ned redan 1968 – vilket hade varit ekonomiskt riktigare än att belasta Scania med förlustnotan – skulle trakten i och kring Trollhättan kunnat frigöra resurser till andra verksamheter och sannolikt stått väsentligt starkare idag.
För övrigt: läs gärna Eric Erfors utmärkta ledare i Expressen om den kraschade Saabaffären här.
Uppdatering: rekommenderar även den intressanta artikeln Själ och hjärta – Sagan om Saab i SvD.
Centrumföreningen i Karlskrona vill att affärerna inne på Trossö ska ha söndagsöppet för att ge mer liv åt stan. Dessutom får människor bättre möjligheter att handla när de är lediga från jobbet.
En utmärkt idé kan tyckas.
Men från Karlskrona stadsförsamling hörs en ilsken, illröd protest. Det är prästen Helene F Sturefelt i Fredrikskyrkan vid Stortorget som går till våldsamt angrepp mot affärsrörelserna i city.
I Sydöstran den 12/8 och 17/8 menar hon att Centrumföreningen bara är ute efter att förleda folk till att bli viljelösa, konsumistiska robotar. Hon hävdar att handlarna ställer ”omänskliga krav”, att förslaget innebär ”en modern form av slaveri” som ”bränner ut människor” och ”dödar själen”.
Språkbruket är inte bara grovt och osmakligt. Det är djupt förolämpande mot Karlskronas näringsidkare och deras strävan för att bidra till kommunens utveckling.
Inte minst avslöjar Helene F Sturefelt en mer än lovligt nedlåtande syn på stans vanliga invånare, vilka uppenbarligen inte tilltros förmågan att handla rätt och riktigt på sin fritid – det vill säga att inte handla alls.
Skulle jag vara i färd med att utplåna min själ om jag finner nöje av att strosa i butiker och shoppa på ”fel” dag? Den typen av fördömaraktigt moraliserande är knappast värdigt en representant för Svenska kyrkan.
Om prästen Sturefelt är ute efter att stoppa utbredningen av slaveri och död i Karlskrona, borde hon väl även i konsekvensens namn kräva att de redan nu söndagsöppna köpladorna i Lyckeby bommar igen på vilodagen.
Själv är jag mest bekymrad över den form av söndagsöppet som Fredrikskyrkan bedriver. I alla fall vid de tillfällen när Helene F Sturefelt står i predikstolen.
När cykeln hade premiär i Sverige 1867 kostade det nya fordonet bokstavligt talat skjortan. Hugade spekulanter avkrävdes en omfattande kapitalinvestering. Ännu vid förra sekelskiftet var normalpriset för en cykel runt 250 kronor, vilket för en vanlig knegare motsvarade en halv årslön.
Men det där skulle snart bondsonen Birger Svensson i Varberg ändra på. 1908 startade han en egen verkstad för att montera ihop cyklar som kunde säljas till mera humana priser. Sitt företag kallade han Svenska Cykeldepoten. 1917 bytte rörelsen namn till Monark, som vid Birger Svenssons död 1944 hade blivit Sveriges ledande cykeltillverkare med 2000 anställda.
Från att främst vara ett nöje för överklassen hade cykeln nu fått en stabil position som ett folkligt bruksfordon.
Framgångssagan Monark fyller hundra år i år, vilket Varbergs länsmuseum uppmärksammar med en utställning som handfast visar företagets utveckling genom tiderna.
Här kan besökarna beskåda en av Monarks tidigaste produkter – den rejäla damcykeln av modell ”Krünens” – jämte massor av andra spännande ting. Som exempelvis ett vidunder till militärmotorcykel som tillverkades för armén under andra världskriget, samt ett läckert gäng skotrar och mopeder.
Monark-koncernen har nämligen inte enbart producerat trampcyklar under årens lopp, utan även andra typer av fortskaffningsmedel. Bland annat båtar (!).
– Det vi visar här är bara ett axplock. Men det vi saknar i samlingarna är Limex-skidorna från 60-talet. De var gjorda av trä och många har därför blivit uppeldade. Är det någon som råkar ha Limex-skidor hemma så tag kontakt med oss direkt, säger länsmuseets Åsa Axberg.
I en monter kan man även studera modeller av trafikmärken och annat pedagogiskt material från 50-talet. Även detta är framtaget av Monark.
– Efter andra världskriget började det rulla massa bilar på vägarna och det talades om att förbjuda barncyklar eftersom dödligheten var så hög. Då sponsrade Monark en riksomfattande trafikskola där man byggde upp små gator som barnen fick cykla på i utbildningssyfte. En halv miljon barn beräknas ha gått i den trafikskolan, berättar Åsa Axberg.
Den som vill fördjupa sig ännu mer i cykelhistorien erbjuds boken Alla dessa monarkare, som speglar Monark från fabriksarbetarnas horisont.
– Vad vi ville göra var inte att skriva en bok som skildrar företagsledningens förträfflighet. Utan som istället tar fasta på människorna på golvet, säger författaren Gunnar Carlsson.
Han och medskribenten Gunder Karlsson har talat med närmare 200 arbetare som varit verksamma på den gamla cykelfabriken. Boken innehåller även mycket unik bildmaterial.
– Det många roliga berättelser i boken och även levnadsöden som är tämligen tragiska, säger Gunnar Carlsson.
Monark förlorade sin marknadsledande ställning när den utländska konkurrensen hårdnade på 70- och 80-talen. Företaget genomgick rader av rekonstruktioner innan Monark 1995 blev ett varumärke i gruppen Cycleurope.
Men huvudkontoret finns ännu kvar i Varberg, liksom fabriken som tillverkar över 100 000 cyklar om året.
– Det är imponerande med ett företag som fortfarande finns kvar efter hundra år. Jag tror att utställningen kan locka alla från dem som är lite intresserade till dem som är djupt nördiga, säger Åsa Axberg.
(Borås Tidning 2008-06-17)
Många kända amerikaner har svenska rötter. Bland andra USA:s president George W Bush, astronauten Buzz Aldrin (tvåa på månen) och Atlantflygaren Charles Lindbergh. Härstammar möjligen även Oppfinnar-Jocke från vårt avlånga lilla land i Norden?x
Enligt den legendariske Disneytecknaren Carl Barks föddes Gyro Gearloose (som Oppfinnar-Jocke heter på engelska) i Ankeborgs norra stadsdel på 1920-talet. Specifik information om hans bakgrund är det ont om.
Vi vet dock att flera familjemedlemmar också har fallenhet för uppfinnandets ädla konst – som farfar Ratchet och brorsonen Newton.
Av de kluriga generna i släkten att döma, borde väl chansen vara ganska hyfsad att någon förfader till Gyro Gearloose en gång utvandrat från Sverige. Vi har ju länge utmärkt oss som en nation av kreativa genier. Vår historia bokstavligen vimlar av dem.
En snillrik figur var exempelvis Sven Wingquist (1877-1953) som uppfann det sfäriska kullagret. En annan var Alfred Nobel (1833-1896), dynamitens upphovsman. Eller Gustaf Dahlén (1869-1937), som automatiserade fyrtekniken genom solventilen och en ny typ av gasbehållare.
För att inte tala om Johan Petter Johansson (1853-1943), som inregistrerade närmare 100 patent, mest berömda är rörtången och skiftnyckeln.
Så håller det på, raden av banbrytande svenskar kan göras lång. De resurser som Per Albins socialdemokrater byggde folkhemmet av kan vi till stor del tacka Wingquist, Dahlén och gänget för.
Det var deras kombinerade påhittighet och entreprenörsanda som kring förra sekelskiftet skapade en makalös boom av välståndsalstrande industriföretag: SKF, AGA, Bahco, Laval, Ericsson, Sandvik, etcetera.
Den svenska uppfinningsrikedomen har också hållit i sig genom åren. Idag tillhör vi de länder som satsar mest på forskning och utveckling, i förhållande till BNP. Sverige finns även med i elitdivisionen när det gäller nya patent.
Dock har vår position försvagats något sista tiden. Svenska Dagbladet larmade i veckan om att antalet blågula patentansökningar till det internationella organet World Intellectual Property Organization (WIPO) minskar. På deras rankinglista över de patentstarkaste länderna har Sverige rasat från sjätte till nionde plats.
Vi har tappat mark till Sydkorea, Schweiz och Holland. Nästa år väntas Kina peta ned oss ytterligare en placering.
Hur allvarligt är detta? WIPO:s vice generaldirektör Francis Gurry tycker inte att det finns anledning till oro. Utvecklingen är delvis naturlig, och relativt sett klarar sig Sveriges oppfinnar-jockar fortfarande anmärkningsvärt bra i den skärpta globala patentkonkurrensen.
Även om antalet patentansökningar backat med drygt två procent, så är ändå fjolårets siffra på 2.784 stycken inte fy skam.
Som Gurry säger: ”Hur många är ni, nio miljoner? Räknat per capita är det extremt goda siffror. Sverige är ett teknologiskt moget land, medan länder som är mer teknologiskt omogna och med ett större antal invånare nu går förbi” (SvD 15/5).
Vårt överskuggande problem är snarare att den kommersiella utdelningen på uppfinningarna blivit sämre. Patent må registreras i massor. Men många förblir outnyttjade, säljs utomlands eller resulterar i småföretag som aldrig förmår lyfta till några högre höjder. Talande är att efter 1945 inskränker sig återväxten av större, innovationsbaserade företag till summa summarum tre stycken: IKEA, Tetra-Pak och Gambro. I övrigt har vi fått förlita oss på att gamla trotjänare som Ericsson och SKF kan hålla ångan uppe vid utvecklingsfronten.
En viktig förklaring till detta är den s-märkta företagarpolitiken. Lagar, skatte- och anställningsregler har sedan andra världskrigets slut skräddarsytts för redan existerande storbolag. Det har hållit uppstickande fåmansföretag på mattan och hindrat dem från att utvecklas till nya industrikoncerner.
Alfred Nobel & Co slapp även socialdemokraternas konfiskatoriska fogdar och kunde bygga upp betydande förmögenheter på sina talanger. Den drivkraften har i den heliga jämlikhetens namn förmenats dagens potentiella entreprenörer.
Dessa avskräcks dessutom från att starta eget genom det sociala trygghetssystemet, vilket är exklusivt utformat för arbetstagare. En företagare beskattas som anställd – men tvingas samtidigt leva med osäker inkomst, utan a-kassa, och utan garanterad sjukpeng i flera veckor.
Hur länge har vårt land råd att avstå från politiska reformer som stimulerar fler driftiga människor att omsätta sina idéer i företagsmässiga former?
Numera har släktskapen mellan uppfinnarlandet Sverige och den fiffige Disneykaraktären i Ankeborg bara blivit alltför uppenbar.
Trots mängder av häpnadsväckande innovationer lyckas ju Oppfinnar-Jocke sällan göra några pengar på sina snilleblixtar.
(Borås Tidning 2006-05-21)
Han heter Hans Hallin. Han är vd för elinstallationsföretaget Nea. Och han är rasande.
Nea blir nämligen oförskyllt drabbat av Elektrikerförbundets varslade sympatistrejk nästa vecka för anställda hos företag som tillhör Elektriska installatörsorganisationen (EIO). Därmed sätts gällande avtal mellan Elektrikerförbundet och EIO ur spel, vilket riskerar att stå Nea och dess kunder dyrt.
”Facket kan när och hur som helst sätta igång att konflikta med sympatiåtgärder och liknande, vilket dom utnyttjar allt som oftast”, ryter Hallin i Dagens Industri (28/11).
”Är det inte sjuksköterskorna de sympatiserar med, så det med finska pappersarbetare, trots att de skrivit på avtal med oss på arbetsgivarsidan i syfte att få arbetsfred”, säger Hans Hallin och kräver att 70-talets profackliga arbetsrättslagstiftning ses över.
Frågan är väl bara hur Neas huvudägare, finansmannen Gustaf Douglas, uppfattar saken. Han är även medlem av moderaternas partistyrelse och har som sådan i rosenröda ordalag försvarat gällande regler.
”Arbetsrätten har aldrig varit något problem”, slog Douglas kategoriskt fast på moderatstämman 2003.
”Vi skall jobba med facket, inte mot facket”, förkunnande Douglas på stämman 2005.
Är Douglas lika odelat positiv i dag? Verkligheten tränger sig på, även i moderaternas sköna nya LO-vänliga värld.
(Borås Tidning 2005-11-29)
Christian Dahlgrens Blogg 