Kategoriarkiv: Trafik och kommunikationer

Tunnel i Gripenstedts anda

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 19/2:Corren.

Vem är Sverige bästa finansminister någonsin? Jag sätter mina pengar på Johan August Gripenstedt, viljestark liberal rikshushållare åren 1856-1866. Genom marknadsekonomiska reformer förvandlade han vårt dåvarande murkna fattighus till nation i grunden.

Det är med Gripenstedt som Sveriges moderna välståndsutveckling startar (sorry, Per Albin). Ett av hans viktigaste strategiska beslut var att storsatsa på järnvägar. Näringsliv och handel behövde en smidigt fungerande infrastruktur. Vi hade ingen. Alltså drev Gripenstedt igenom byggandet av ett stambanenät genom landet.

Staten lånade jättelika belopp till den visionära high tech-investeringen, vilket ansågs mycket kontroversiellt. De konservativa kritikerna fick förstås fel, satsningen betalade sig med råge, pengarna bara forsade in. Linköping är ett illustrativt exempel.

När järnvägen kom till stan i 1870-talets början innebar det rena jackpotten för den lokala entreprenörsandan. Industrin och företagandet fick ett sagolikt uppsving. Järnvägen formade också Linköpings fysiska stadsplan.

Spåren ligger där de ligger och är något vi har fått förhålla oss till sedan 1872. Nu ska äntligen den gamla järnvägen ges en välbehövlig uppgradering med Ostlänken till Stockholm. Snabbare hjul mellan två tillväxtstäder blir en vinst för bägge parter. Fast det är ju inte 1872 länge.

Ska vi utöka järnvägen med 6-8 spår rakt genom dagens Linköping ovanpå en 100 meter bred och två kilometer långlåg bro? Vi skulle för överskådlig framtid tvingas leva med en sunkig Berlinmursaktig betongbarriär, som radikalt förfular stadsmiljön och dödar exploateringen av attraktiv mark i centrum.

Glädjande nog meddelade i går kommunens politiker att man istället önskar en tunnel, vilket Corren tidigare förordat. Ja, det är en dyrare investering. Men det ger Linköping blomstrande möjligheter till ett ordentligt ansiktslyft som kommer att stimulera näringsliv, tillväxt och trivsel. Jag gissar att också Gripenstedt hade nickat gillande.

Lekstugan SJ?

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 9/1:Corren.

Suck, dags igen! Mängder av förseningar och inställda avgångar har drabbat tågtrafiken, sedan ett godståg spårat ur i Stockholm natten till tisdagen. Olyckans orsak är ännu oklar, misstanken lutar åt risigt underhåll.

I så fall knappast förvånande. Skötseln av spåren är ju något som lämnat en del övrigt att önska. 2010 konstaterade Riksrevisionen att Trafikverkets analys av de långsiktiga underhållsbehoven varit ofullständig och att regeringens styrning präglats av passivitet.

”Järnvägen har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år”, dundrar SJ:s förre styrelseordförande Ulf Adelsohn i SvD (8/1). Eländet skulle alltså börjat med bolagiseringen av SJ i slutet av 80-talet, som Ingvar Carlssons S-regering ansvarade för.

Det är vanligt att skylla problemen på avreglering och marknadsanpassning. Glöm dock att det var frid och fröjd när SJ var ett statligt ämbetsverk. Ända sedan tidigt 50-tal plågades SJ av tilltagande ekonomiska bekymmer, olönsamma banor, dåliga avtal och överbyråkratisering.

SJ var utskällt för omfattande förseningar redan under Thorbjörn Fälldins tid som statsminister. Men efter bolagiseringen 1988 har tågtrafikens tillväxt ökat kraftigt, det har skett påfallande förbättringar i bland annat produktivitet och säkerhet, tågen har blivit konkurrenskraftigare och kostnaderna minskats.

Detta enligt den statliga utredningen En enkel till framtiden? från november 2013. På minussidan anförs brister i punktligheten och inom viss upphandling samt ”(på senare år) försämrad reshastighet, liksom en del oroande tendenser i olycksstatistiken”. Nog så allvarligt.

Regeringen har goda skäl att kräva uppryckning av SJ och Trafikverket. Men ”lekstuga?” Överlag förtjänar ändå avregleringen mer ros än ris. Trots allt var hela verksamheten på väg mot urspårning innan Ingvar Carlsson slog klubban i bordet.

Olycklig bro i Linköping

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 7/11:Corren.

En upp till 100 meter bred och två kilometer lång bro med 6-8 järnvägsspår på låg höjd rakt igenom centrala Linköping. Känns det lockande?

Våra kommunpolitiker gör i alla fall sitt bästa för att sälja idén. Man har utlyst en arkitekttävling och korat ett vinnande förslag med ett nytt resecentrum ovan Stångåns vatten.

Tjusiga skisser försöker visualisera projektet som en attraktiv möjlighet att integrera stadskärnan och få centrum att blomstra. Under brovalven ska vi tänka oss mysiga restauranger, kaféer och en saluhall, idylliska promenadstråk och en båtuthyrning i närheten.

Men fundera själv – i vilken stad satt du sist och njöt av livet på en trevlig servering under en stor järnvägs- eller bilbro? Miljöer kring broars undersidor är erfarenhetsmässigt ytterst svåra att omskapa till något vettigt.

Snarare tenderar de att bli sunkiga, dystra döda punkter som folk instinktivt skyr. Hurtiga visioner på ritbordet är en sak, i verkligheten är risken överhängande att Linköping ohjälpligt klyvs och områdena i den jättelika brons skugga vissnar.

Låt oss istället hoppas att tunnelalternativet går att realisera. En dyrare investering, javisst. Men nu handlar det något som kommer att påverka Linköpings gestaltning och utvecklingsförmåga för generationer framåt.

Det gick som tåget…

Publicerad den av
Svara

Skrivit i CorreCorren.n 12/3:

Det går som tåget. Det går som på räls. Raka spåret. Tre vanliga uttryck i vardagsspråket som vi använt så länge någon kan minnas. Vi reflekterar sällan över dem. Men uttrycken uppstod en gång som återspeglingar av faktiska förhållanden.

För tidigare generationer var resandet sannerligen ett vågspel. Att segla på havet innebar påtagliga risker för svåra oväder och skeppsbrott. På landbacken var vägarna leriga och gropiga, att färdas med häst och vagn var notoriskt obekvämt och långsamt.

Om inte snö och regn ställde till trubbel, gick vagnshjulen sönder eller hästarna skenade. Att resa var kort sagt äventyrligt och osäkert. Man fick vara glad om man överhuvudtaget kom fram.

Järnvägarna, 1800-talets stora kommunikationsrevolution, förändrade detta i ett slag. Plötsligt välsignades Sverige med ett snabbt, stabilt och pålitligt färdmedel.

Det går som tåget. Det går som på räls. Raka spåret. Uttrycken är både konkret beskrivande och visar vilket grundmurat förtroende som vanliga människor hyste till järnvägen. Men det var då det.

Förra veckan presenterade Medieakademin sin årliga förtroendebarometer som mäter allmänhetens inställning till myndigheter, politiker, medier och andra aktörer på den offentliga arenan. Bland företagen hamnade faktiskt Systembolaget i topp, följt av IKEA och Volvo. Gissa vem som hamnade på 2013 års jumboplats? SJ.

Svenskarnas förtroende är i dag till och med större för den konkursade biltillverkaren Saab (inte illa efter cirkusen med skojaren Victor Muller). Även i relation till samtliga aktörer i mätningen ligger SJ risigt till. ”Hela svenska folkets järnväg” är i samma förtroendemässiga bottendivision som Arbetsförmedlingen, EU-kommissionen, TV3 och Kristdemokraterna.

Generellt sett tycks dock fortfarande många gilla tåg som transportform. Vi vill tycka om järnvägar. Men SJ och Trafikverket gör snarare sitt bästa för att i praktiken döda denna principiella kärlek.

P1:s granskande samhällsprogram Kaliber har i serie reportage belyst den svenska tågtrafikens förfall. Biljettsystemet är exempelvis ett absurt lotteri som ingen begriper, priserna är omöjliga att förutsäga.

Vidare fifflas det systematiskt med statistiken för att dölja SJ:s oförmåga att hålla tiderna. Forskare nekas korrekta siffror, varför utredningar i syfte att lösa den usla punktligheten blir hopplös.

Passagerarna kan inte lita på tågen som ständigt är försenade, går sönder eller ställs in av diverse anledningar. Risken att drabbas av en bruten anslutning och tvingas frysa på en öde perrong någonstans i Sverige kan aldrig negligeras.

Resandet med nutidens lok och vagn påminner om hur det var förr med häst och vagn: det är äventyrligt, osäkert och man får vara glad att överhuvudtaget komma fram.

Det går som på räls? Urspårad är väl det uttryck som mest adekvat fångar upplevelsen av vår generations järnvägsåkande.

TGV till Stockholm!

Publicerad den av
Svara

Corren.Skrivit i Corren 11/1:

Train à Grand Vitesse! TGV, det är nästan som att flyga, fast på räls. Jag glömmer aldrig första gången jag åkte höghastighetståg i Frankrike.

Det var juni 1990 och jag kom ju från Sverige, järnvägarnas u-land i jämförelse. Långsamt, oförskämt dyrt, risiga och krokiga banor som inte tycks ha förbättrats mycket sedan 1800-talet. För att inte tala om SJ:s service! Nä, vi talar inte om den.

Frankrike däremot! Vilken upplevelse. Jag klev på det futuristiska TGV-tåget i Paris och susade fram genom det franska sommarlandskapet mot Marseille vid Medelhavet. Punktligt, bekvämt, excellent trevlig personal, en bar med champagne fanns också. Man kände sig som en kung. Efter knappt 3 timmar var jag framme.

Förr, innan TGV, tog samma tågresa mellan Paris och Marseille tio timmar. TGV är del av TEN-T, The Trans-European Transport Network, som länkar samman en rad länder på kontinenten med snabba järnvägshjul i långt över 300 km/h. TEN-T är ett av de bästa exemplen på europeisk integration i praktiken.

Och Sverige? Vi kan tydligen bara drömma om att få bli del av denna karta. Kostar för mycket, för lite befolkningsunderlag, etc. Så brukar invändningarna låta. Regeringen vill inte ens satsa på en höghastighetsförbindelse mellan Linköping och Stockholm, som Ostlänken gav hopp om.

Istället för planerade tåg i 320 km/h vill man snåla ner projektets kapacitet till spår för max 250 km/h. Men nu har Riksrevisionen gett bakläxa. De nedsaktade tågen blir inte samhällsekonomisk lönsamma. Det måste gå fortare om arbetspendling åt båda håll ska bli attraktivt.

Höga hastigheter ger tillväxt. Så är det. Om Linköping, rikets femte största stad, kunde integreras effektivt med den dynamiska Mälardalsregionen vore det guld värt för alla parter. Tänk möjligheterna som öppnar sig med ett TGV till Stockholm! Vi borde inte nöja oss med mindre.

Fryst avgång

Publicerad den av
Svara

Corren.Skrivit i Corren 14/12:

Det var i söndags på Stockholms Central. Jag hade precis köpt biljett till SJ:s sista avgång mot Linköping och klivit ombord. Ingenting hände. Sedan en högtalarröst som meddelade: ”Det är svårt att beräkna förseningen på det här tåget. Men det kommer helt klart att bli försenat.” Då hade vi alltså inte ens lämnat stationen.

Man kan nog lugnt säga att SJ:s redan låga popularitet bland resenärerna nått fryspunkten dessa dagar. I höstas lovade SJ och Trafikverket bot och bättring. Kaoset från föregående vintrar var historia. Nu skulle man minsann vara förberedda. Ändå tycks snön i gammal vanlig oordning anlänt som en överraskning. Med välbekanta konsekvenser. Förseningar i parti och minut, inställda tåg, förbannade kunder.

I tisdags kom det abrupta beskedet att hundratals avgångar helt sonika stryks från tidtabellen mellan 12-19 december. Anledningen är att SJ plötsligt tvingats laga vagnar och röja spår inför jultrafiken.

”Min uppfattning är klar: Tågen ska gå och de ska gå i tid!” Det sa näringsminister Björn Rosengren (S) när järnvägsnätet brakade samman vintern 2001/2002. Krismöten hölls med alla inblandade aktörer, planer för storsatsningar mot problemen drogs upp. Dåvarande Banverkets generaldirektör Bo Bylund förklarade sig ”mycket nöjd med resultatet som innebär att vi tillsammans i branschen ska åtgärda de brister som finns”. Ett decennium senare är väl en rimlig fråga hur många år till som åtgärdandet kräver.

Själv är jag luttrad och tar det kallt. Jag brukar alltid ha datorn och några DVD-filmer mig på tåget. Förseningarna blir uthärdligare då. I söndags såg jag Runaway train med Jon Voigt från 1985. Filmen handlar om ett herrelöst tåg som löper amok på Alaskas vintriga järnvägar. Men det rullar åtminstone. SJ verkar bara herrelöst.

Snön faller och Sverige med den?

Publicerad den av
Svara

Corren.Skrivit i Corren 7/12:

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap kallar till hastigt extramöte. Regeringens krisgrupp samlar information om läget. Allmänheten varnas, delar av nationen sägs vara lamslagen. Vad har hänt?

Nej, det är ingen överhängande krigsfara som drabbat oss. Det är vintern. Ingen ovanlig företeelse i Sverige, kan man tycka. Vi bor trots allt i ett nordligt land med årstider, där snön brukar anfalla från skyn varje gång almanacksbladen börjar närma sig december.

Att vädrets makter kan vara påfrestande borde inte komma som en överraskning. I det moderna socialstatssamhället är vi kanske känsligare när störningar rubbar våra vanligen trygga cirklar.

Förvisso ställer mycket snö till bekymmer, det har den alltid gjort och att gardera sig mot varje upptänklig svårare situation går naturligtvis inte. Men att snön faller måste inte betyda att hela Sverige faller med den, förutsatt att vi rustar oss bättre både mentalt och praktiskt för vad naturen kan ställa till med.

Det måste exempelvis inte ske en dramatisk ökning av trafikolyckor, om bilförarna fokuserade bakom ratten och tog större hänsyn till vad vinterväglag innebär. I Linköping skulle en promenad på gator och torg inte nödvändigtvis behöva likna en polarexpedition, om kommunen lärde sig att organisera snöröjningen effektivare.

På samma sätt kan man fråga sig om varje vinter måste vara liktydigt med totalt kaos i järnvägsnätet. En del förseningar kan man väl leva med. Men för dessa ständigt återkommande genomklappningar finns inga ursäkter kvar.

I oktober utlovades att denna föga hedrande kristradition skulle få ett slut. SJ meddelade sina resenärer att tågpersonalen fått vinterträning. Och från Trafikverkets sida slogs fast att tågen skulle rulla oavsett prislappen. ”Vi sätter in de resurser som behövs”, sa generaldirektören Gunnar Malm.

Facit, torsdag den 6 december: drygt 50 tåg ställdes in, förseningarna kunde räknas i hundratal.

Varför dras svenska järnvägar med kroniska problem? Sant är att underhållet länge varit skandalöst eftersatt, vilket både socialdemokratiska och borgerliga regeringar bär skulden för.

Sant är också att avregleringen haft olyckliga baksidor, som att ansvaret strulades till när SJ:s en gång sammanhållna verksamhet delades upp på olika aktörer och bolag.

Under flera år har Socialdemokraterna råskällt på denna avreglering, trots att bolagiseringen började under deras fögderi. Men en nostalgisk återgång till det gamla monopolet är ingen lösning. Snarare borde mer av marknadsmekanismer sökas. Se på Schweiz!

Där har man medvetet satsat både på en kompetent ledning för järnvägen och konkurrensutsatt trafiken med en mångfald av privata operatörer. Resultat: trots även Schweiz har vinter är tågen punktliga. Ett studiebesök från Sverige rekommenderas.

Styckfärdigt SAS

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 20/11:

Dags att andas ut? För stunden, kanske. Följetongen om SAS’ överlevnad har utvecklat sig till en något som liknar en utdragen, demoraliserande dödsdans.

År av sparprogram har inte räckt. År av kapitaltillskott från ägarna har inte räckt. Käcka löften från ledningen om att krisen snart är förbi har endast visat sig vara bosch i vinden. Till slut blev konkurshotet akut när bankerna vägrade riskera mer pengar utan statliga lånegarantier. Annars adjö!

Förutsättningen för dessa garantier på 3,5 miljarder kronor, riskerade på skattebetalarnas konto, var ett tydligt bevis på att SAS kunde sänka sina kostnader. I helgen forcerades därför bolagets fackföreningar till ett nattmanglande som varande ända in på måndagseftermiddagen innan det sista avtalet skrevs under.

Resultatet blev försämrade arbetsvillkor för personalen, bittra fackföreningar som mullrar över att mot praxis tvingas förhandla under ultimatum, och ytterligare bit vingklippt varumärke. En sak vore om SAS förmådde presentera en trovärdig, offensiv affärsmodell som väg ur eländet. Men de senaste veckornas intryck är snarare en ledning som i galgens skugga agerar stressigt och panikartat.

En frist verkar i alla fall nu vara köpt till priset av att gängse konkurrensregler på marknaden åsidosatts när de nordiska regeringarna borgar lånen för SAS. Egentligen en både osund och principvidrig åtgärd. Dock kunde ändå det bästa sättet att utnyttja andrummet vara förslaget att stycka SAS i tre nationella bolag.

För Sveriges del handlar det om att värna infrastrukturen och rädda flygnätet till olika orter i vårt avlånga land. Det är inte minst många företag som är verksamma utanför storstäderna beroende av. Efter en övergångsperiod går det förhoppningsvis sedan att hitta någon villig köpare.

Ett våghalsigt flygäventyr

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 13/11:

Snacka om att strö salt i såren. Ty samma måndag som SAS offentliggjorde sitt senaste krisprogram, brassade värsta konkurrenten Norwegian på med fullsidesannonser i både SvD och DN. Där lockade man med billiga långdistansbiljetter och skröt om sina toppmoderna, bekväma flygplan av modell Boeing 787 Dreamliner. En händelse som ser ut som en tanke? Knappast.

Det är ingen djärv gissning att det sved hos den redan hårt prövade SAS-ledningen när de öppnade morgontidningarna i går. Generationsskiftet i luften kunde inte illustreras tydligare. Ett gammalt monopolbolag störtdyker, medan en vass och expanderande uppstickare självsäkert lyfter mot den klarblå himlen.

För tio år sedan hade Norwegian, startat av entreprenören Bjørn Kjos, huvudkontoret i en barack och opererade med  blott fyra plan. Numera är detta flygbolag Skandinaviens näst största. Det säger en del om företagskulturen i SAS att man aldrig förmådde möta utmaningen innan det var för sent.

Likt en trögfotad dinosaurie från efterkrigstidens konkurrensskyddade marknad satt SAS fast i en föråldrad affärsmodell, samtidigt som nya kostnadseffektiva rivaler utnyttjade avregleringens möjligheter och kapade åt sig ett växande passagerarunderlag. Skamset har också SAS medgett att man ”tagits på sängen” av Norwegian framgångar.

För egen del är konkurshotet akut överhängande. Tidigare sparpaket och kapitaltillskott i mångmiljardklassen har inte räckt. Nu aviseras ännu hårdare bandage: SAS ska skäras ned med 40 procent. Frågan är givetvis varför det dröjt så länge att sy om kostymen.  ”Vi har aldrig tagit tag i det hela vägen fullt ut till marknadsmässiga villkor”, hävdar vd:n Rickard Gustafson. Det är så dags. Men ”marknadsmässiga villkor”? Det är sanning med stark modifikation.

Ty krisprogrammet innehåller även lån på 3,5 miljarder, som i huvudsak borgas av ägarstaterna Sverige, Danmark och Norge eftersom SAS förlorat sin kreditvärdighet hos bankerna. En av dessa långivare är Wallenbergssfärens SEB som är ”inlösande bank” om SAS konkursar, uppger Dagens Industri.

Pikant nog är Wallenbergssfären också flygbolagets fjärde största ägare. Jacob Wallenberg är därtill vice ordförande i SAS. Det osar inte så lite katt. För att travestera Blå tåget: staten och kapitalet sitter i samma flygkabin. Och det är vi skattebetalare som får stå för risken.

Det är förståeligt att Norwegians  Bjørn Kjos är rasande. På goda grunder menar han att upplägget är åt skogen och flagrant strider mot EU:s konkurrensregler. Inte konstigt att han annonserar aggressivt för att knäcka SAS’ sargade varumärke. Finansmarknadsminister Peter Norman (M) säger att staten ämnar sälja hela rasket.

Problemet är bara att ingen vill köpa. Kraschen kan bli en dyr och utdragen historia.