Kategoriarkiv: Trafik och kommunikationer

Vi är ingen mjölkpall

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 18/2:Corren.

Summorna var svindlande. Skulle Sverige våga? Många kritiker hördes. Debatt blev hätsk. Ifrågasättanden haglade. Men till slut tog riksdagen beslutet.

Utvecklingen krävde modern infrastruktur, annars riskerade Sverige att hamna i permanent bakvatten. Alltså måste ett stambanenät för järnvägar byggas för att knyta ihop riket och få smidigare förbindelser till kontinenten. Ett jätteprojekt, särskilt för ett fattigt land.

Staten fick låna stora belopp till den visionära satsningen. Det var en av de klokaste och lönsammaste offentliga investeringarna som någonsin gjorts. Vilket Linköping illustrerar med all önskvärd tydlighet. Hit kom östra stambanan på 1870-talet och effekten?

Närmast Klondykestämning. Den lokala entreprenörsandan har väl aldrig fått en sådan vitamininjektion. Industri, företag och handel blommade upp av de nya möjligheterna som öppnade sig med ånglokstransporter på räls, 1800-talets high-tech.

Snabba hjul ger tillväxt! Då som nu. Fast idag är det ju 200o-tal och järnvägsnätet håller inte måttet längre. En historisk uppgradering med höghastighetsbanor väntar, av enorm betydelse för Linköping. Ostlänken knyter oss närmare Stockholm och den expansiva Mälardalsregionen. Och i länkens förlängning Göteborg, Malmö, Köpenhamn.

Det är en samhällsekonomisk jackpott som ökar dynamiken och ger vinnarkommunen Linköping förutsättningar att stå ännu starkare i framtiden. Men blir det hägrande guldet om till inte sand, så nära på?

Det är inte konstigt att nyheten om Trafikverkets alternativa planer på Ostlänkens dragning kommit som en granatchock för våra politiker i stadshuset. Höghastighetsbanorna kostar väldigt, väldigt mycket pengar. Trafikverket utreder nu om det inte blir billigare att låta Ostlänken gå Linköping förbi.

Istället skulle vi få ett ”tröstpris” i form av en anslutande bibana till centrum. Ur en aspekt kan man förstå Trafikverket.

Ska det vara någon mening med höghastighetsjärnvägarna kan inte snabbtågen stanna vid varje mjölkpall. Då förloras vinsten med kortare restider. Vissa kommuner kan glömma hoppet om stationer, helt enkelt. Frågan är då: är Sveriges femte största stad att kategorisera som en ”mjölkpall”?

Knappast. Linköping är, hur man än betraktar saken, en robust och attraktiv tillväxtkommun som blir urbanare och vitalare för varje år. Det är inte bara Linköping som tjänar på Ostlänken. Även Ostlänken tjänar på oss. Trafikverkets kalkylerande att sätta Linköping på undantag i projektet riskerar således bli ett klassiskt fall av hur snålheten bedrar visheten – för alla parter.

Dessutom hotar Linköpings stadsutvecklingsplaner att hamna i existentiell kris, om det endast bidde en tumme av Ostlänken för vår del. Tunnel med järnvägsspår under stan med ett nytt resecentrum och de nya stadskvarteren som ligger på ritborden? Får vi nöja oss med en bibana faller dominobrickorna och luften går ur det mesta.

Någon repris av det Klondyke som östra stambanans ankomst utlöste på 1870-talet kan Linköpings invånare titta i månen efter.  ”Man missar hela nytto- och tillväxtperspektivet om man lägger Ostlänken utanför staden”, sa Lena Micko (S) igår. Så är det. Låt det inte ske. Mobilisera!

Bilen i våra hjärtan

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 9/2:Corren.

Det rullar inte åt rätt håll för de nya majoriteterna i Region Östergötland och i Linköpings kommun. Regionpolitikerna vill styra bort östgötarna från att sätta sig bakom ratten i egna bilar och istället få dem att åka kollektivt. Även i Linköping är det politiska käppar i bilismens hjul som gäller.

Stadsplaneringen ska gynna cykling före bilkörande, har kommunalrådet Nils Hillerbrand (MP) deklarerat. Koalitionskollegan Kristina Edlund (S), ordförande i samhällsbyggnadsnämnden, skrev i Corren den 5/2 att hon och hennes kamrater prioriterar ”en levande stadsmiljö där människor och samvaro bereds plats – ibland på biltrafikens bekostnad”.

Trots dessa ansträngningar bereder folket ändå plats i sina hjärtan för bilen. Branschorganisationen Bil Sweden kallar bilmarknaden ”urstark”. Under 2014 såldes 304 000 nya personbilar i landet, en ökning med 13 procent jämfört med 2013 (i Östergötland är uppgången till och med lite större än snittet). Procentuellt var 2014 det sjunde bästa året någonsin för nybilsförsäljningen sedan Bil Sweden började sina mätningar 1946.

Deppigt nog för våra regionala och lokala makthavare visar trenden inga tecken på att vika. Inledningen på 2015 blev den sjunde bästa januarimånaden i den svenska bilförsäljningens historia. Förutom att detta klirr i affärskassorna ger positiva effekter på jobb och tillväxt, är det goda nyheter för alla som gillar att gamla dassiga bilar ersätts av bränslesnålare, miljövänligare och trafiksäkrare moderna fordon på våra vägar.

Oklart dock om den fina bilkonjunkturen innebär någon ljusning för svensk industris ständiga sorgebarn: Saabfabriken i Trollhättan. Länge finansfamiljen Wallenbergs älskling, fast man lyckades egentligen aldrig göra produktionen lönsam.

Amerikanska GM fixade inte heller utmaningen och dumpade tillverkningen i den holländske rufflaren Victor Mullers händer 2010. Efter en rad lika turbulenta som osannolika turer slutade Mulleräventyret i diket december 2011.

Konkursboet togs över av Nevs, vars kinesiska huvudägare avsåg att satsa på elbilar. Noll succé. Trollhättefabriken tvingades genomlida ytterligare ett segdraget kriskapitel med stora ekonomiska problem och försök till rekonstruktion. Sedan maj förra året står produktionen still.

Men nu ska 100 bilar byggas färdigt för att få in lite överlevnadskapital tills en ny huvudägare (indiska Mahindra uppges hugad) kan gå in och rädda vad som räddas kan. Är det tydligen tänkt. Förhandlingarna kompliceras emellertid av att Nevs stoppats från att använda varumärket Saab på bilarna.

Det har försvarskoncernen Saab nyligen bestämt, vilket vi i Linköping nog bör vara tacksamma över. Soppan i Trollhättan bedöms nämligen inverka menligt på försvars-Saabs namn och rykte internationellt. När det rapporteras i världspressen om att ruin och konkurs åter hotar Saab är det ju inte alla som automatiskt förstår att det handlar om helt olika bolag.

Vid Peter Wallenbergs begravning förra veckan fördes han, enligt familjens önskan, till den sista vilan i en Saab. Måhända symboliskt för det öde som rimligen snart är oundvikligt för Nevs-Saab, trots den starka bilkonjunkturen i övrigt. Men en tillverkare av bilar mindre är väl alltid något att glädjas åt för politiker som anser att folket bör köpa cyklar och bussbiljetter istället.

En dödande nollvision

Publicerad den av
Svara

Skrivet i Corren 17/11:Corren.

Nollvisioner är populära i politiken. Ta ett valfritt samhällsproblem och alltid är det någon makthavare som fått idén att förespråka total eliminering av vad det nu kan vara.

I de senaste årens offentliga debatt har det bland annat ropats på nollvision mot mobbing, nollvision mot rökning, nollvision mot aborter, nollvision mot dödsolyckor på jobbet, nollvision mot prostitution, nollvision mot självmord, nollvision mot vräkningar av barn.

Några av dessa nollvisioner har vunnit gehör. Exempelvis beslutade riksdagen 2008 att självmorden ska upphöra.

Nollvisionstrenden började i mitten av 90-talet, då alla nollvisioners moder lanserades av trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall på Vägverket. 1995 föreslog han djärvt att Sverige borde ha som officiellt mål att ingen ska dö eller allvarligt skadas i trafiken – en ”nollvision”!

Politikerna nappade snabbt på formuleringen, ty det lät väldigt ambitiöst och beundransvärt. Nästan hopplöst att säga emot också. Cynisk och råbarkad framstår ju den som verkar vilja godta ett enda tragiskt fall med blodiga människor i diket. Tingvalls visionära tanke antogs av riksdagen 1997 och på den vägen är det.

Men få kan rimligen tro på utopin om noll trafikolyckor. Vad som skulle krävas vore i så fall drakoniska åtgärder som att skrota samtliga fordon och införa allmänt utegångsförbud. Eftersom sådant uppenbart ligger bortom förnuftets gränser, finns ett tyst accepterande av att nollvisionen egentligen är retoriskt fluff som hör hemma i den politiska söndagsskolevärlden.

Det praktiska trafiksäkerhetsarbetet är istället inriktat på ”harm reduction”. Alltså att man efter vetenskaplig metodik och beprövad erfarenhet försöker minimera trafikens skaderisker genom krockkuddar, alkolås, vägar med mitträcken, et cetera.

Sverige har även en nollvision mot knarkare, givetvis också en utopi. Men något som både den förra och den nuvarande regeringen helt allvarligt tycks tro på. Statsrådet Åsa Regnér (S) förklarade nyligen att målet om ett narkotikafritt samhälle ligger fast (SVT Opinion 6/11).

Problemet är att denna nollvision gjort att ”harm reduction” inom narkotikapolitikens område anses ytterst kontroversiellt. Missbrukare klassas mer som kriminella vilka i första hand bör straffas, än som sjukdomsdrabbade och socialt utsatta människor i behov av vård.

Bevisat effektiva skadebegränsande åtgärder som sprutbyten, injektionsrum eller rådgivning för säkrare droganvändning betraktas med största misstänksamhet. Moralism, repression och kategoriska krav på absolut drogfrihet i behandlingsprogrammen är istället vad som möter missbrukarna.

Resultatet? I jämförelse med övriga Europa utmärker sig Sverige som ett land där narkotikadödligheten stiger i oroande omfattning. Socialstyrelsens statistik visar på ett deprimerande svenskt rekord: förra året avled minst 589 personer med narkotika i kroppen, ökning med 78 procent sedan 2006 (Drugnews 27/8).

Det är konsekvenserna av en politik som inte bara är djupt antihumanistisk, utan även bygger på en märklig sorts förakt mot kunskap och etablerad forskning.

Drogmissbrukare kan lika lite som trafikolyckor förbjudas bort. Frågan är hur många fler människor som måste dö på den narkotikapolisiära nollvisionens altare, innan dogmatiken ersättas av förnuft och realism.

Kommunal uppfostran, nej tack!

Publicerad den av
Svara

Skrivet i Corren 15/11:Corren.

1934 publicerade det socialdemokratiska radarparet Alva och Gunnar Myrdal sin famösa bok Kris i befolkningsfrågan, den sociala ingenjörskonstens bibel. Svenskarna omyndigförklarades utan pardon. Politiker och byråkrater skulle styra in i detalj för att lägga livet till rätta för vanligt folk.

Makarna Myrdal skrev rakt på sak: ”Det kommer i framtiden icke att framstå socialt likgiltigt vad människor göra av sina pengar: vilken bostadsstandard de hålla, vad slags föda och kläder de köpa och framför allt i vad mån barnens konsumtion blir tillgodosedd. Tendensen kommer i alla fall att gå emot en socialpolitisk organisation och kontroll, ej blott av inkomsternas fördelning i samhället utan även av konsumtionens inriktning.”

Numera framstår boken som frånstötande, ogenerat förnumstig och närmast absurt maktfullkomlig. Medborgarna betraktades som mindre vetande barn, vilka måste tas om hand och uppfostras av den politiska överheten. Allt för nationens bästa.

Den värsta folkhemska förmyndarideologin har idag tunnats ut och mildrats. Men förkärleken till offentliga pekpinnar i stort som smått är fortfarande högst märkbar. I Linköping tycks de förtroendevalda, oavsett parti, se det som helt legitimt och oproblematiskt att använda kommunen till en slags medborgerlig uppfostringsanstalt.

Man har till exempel anställt genuspedagoger inom förskolan i syfte att motverka traditionella könsrollsmönster hos barnen. ”Jämställdhet är en fråga om kunskap och ett område man måste sätta sig in i. Det får inte reduceras till en åsiktsfråga”, förkunnas det magistralt på kommunens hemsida.

I myrdalsk anda är det offentliga experter som vet bäst hur barn ska formas till vettiga vuxna, inte några opålitliga jämställdhetsamatörer med egna åsikter som barnens föräldrar.

Måhända okynneskör föräldrarna med egna bilar också. Det tycker den nya majoriteten i stadshuset inte om. Individuellt bilåkande ses som ideologiskt oönskat beteende av i synnerhet Miljöpartiet och ska därför försvåras. Istället ska Linköpingsborna förmås att byta livsstil och helst börja cykla i radikalt ökad omfattning.

Måste du köra bil för klara vardagspusslet med jobb, skola, familj och fritid? Tänk om. Trampa eller ta bussen. Det ligger i ditt och samhällets objektiva intresse, ty så har den offentliga makten i all sin vishet bestämt.

Vi ska även fostras till en ”klokare” konsumtion av mat och dryck. Tag bara kampanjen som det politikerkontrollerade kommunala bolaget Tekniska verken bedriver. Affischer på stan uppmanar Linköpings invånare att ”dissa vatten på flaska”. Meningen är att främja ett hållbart samhälle.

Förutom att kommunbolagets kampanj slår mot den privata bryggerinäringen och de lokala butikerna i Linköping som säljer flaskvatten, är den direkt vilseledande. Ingen behöver dissa Ramlösa eller Loka till förmån för Tekniska verkens kranvatten.

Ditt miljösamvete kan vara rent: snittkonsumtionen av flaskvatten är ungefär 25 liter per person och år, vilket i klimathänseende inte påverkar mer än om du äter en (1) bit 150 grams nötkött (Svenska Miljöinstitutet IVL, 2009).

Förmynderiet slår också fel när Linköpingspolitikerna vill få oss att handla mer ”etiskt och rättvist” genom att köpa produkter från LO-fackens och Svenska kyrkans varumärke Fairtrade. Det gynnar inte kampen mot fattigdomen, tvärtom.

Produktionen är dyr, ineffektiv och hårt kritiserad av seriösa granskare (se exempelvis uppmärksammade forskningsrapporter från University of London 2014, eller från Lunds Universitet, SLU och AgriFood Economics Centre 2009).

Småskaligheten och de reglerade priserna inom Fairtrades alternativa handelssystem konserverar redan utsatta sociala och ekonomiska förhållanden. Jordbruksarbetare anslutna till Fairtrade har inte bättre lön och arbetsvillkor än andra inom samma region, ofta är deras villkor till och med sämre.

Det garanterade minimipriset gör att mekanismen för utbud och efterfrågan sätts ur spel, vilket leder till kostsam överproduktion av bland annat Fairtradeodlat kaffe. Det mesta tvingas organisationens certifierade bönder faktiskt dumpa på den vanliga marknaden, vilket i sin tur försämrar möjligheterna för reguljära kaffeodlare att klara sig. Etiskt? Rättvist?

Hur den borgerliga alliansen med Moderaterna i spetsen kunde göra Linköping till en officiell ”Fairtrade city” 2009 framstår som gåtfullt. Antagligen lät det mest som en godhjärtad och kreddig grej, alla nickade välvilligt runt sammanträdesbordet och Paul Lindvall orkade varken faktakolla eller ta debatten. Kanske.

Omständigheterna spelar föga roll. En idéburen liberal politiker hade aldrig accepterat konceptet ändå, utan reagerat principiellt instinktivt mot själva tanken att kommunen ska skriva fredliga och skötsamma människor på näsan om hur de bör äta, dricka och i övrigt leva sina liv.

Politiker och byråkrater besitter ingen gudagiven allvishet som ger dem rätten att intervenera hur som helst på alla möjliga områden i tillvaron. Offentlig makt måste brukas vaksamt, försiktigt och ödmjukt. Risken att något går snett och åtskilligt elände följer är annars överhängande (vilket också makarna Myrdals respektlösa sociala ingenjörsexperimenterande visade).

Att hyggligt administrera och utveckla den kommunala kärnverksamheten är en nog så komplicerad och ansvarsfull uppgift. Stanna vid den.

Bilen är frihet

Publicerad den av
1

Skrivit i Corren 10/11:Corren.

Färre östgötar ska köra bil. Fler ska åka kollektivtrafik. Så kommer det att bli, om den nya majoriteten (S, MP, C och FP) i region Östergötland får som de vill under mandatperioden.

Även den färska koalitionen (S, MP och FP) i Linköpings kommun har ett mindre gott öga till folk som själva sätter sig bakom ratten. Helst borde Linköpingsborna hoppa upp på cykelsadeln.

”Vi vill sätta cykeln i fokus och i stadsplaneringen ska vi utgå från cykeln snarare än bilen” förklarade Nils Hillerbrand (MP) i tidningen Extra Östergötland nyligen.

Bättre kollektivtrafik är utmärkt och cykling är toppen (men kanske inte i snö, kyla och regn). Dock kvarstår faktum. Bilen är för många direkt avgörande om vardagen ska fungera. Buss, tåg och cykel i all ära. Inget transportfordon är så flexibelt, tidsbesparande, mångsidigt och bekvämt som just bilen.

Den individuella rörlighet som bilen möjliggör har en enorm betydelse för hur vi kan bo, arbeta, handla och socialt interagera med varandra. Det är en frihetsmaskin som främjar personligt oberoende, ökad livskvalitet och ekonomisk tillväxt. Det gäller såväl på landsorten som i städerna.

Istället för att betrakta bilismen som ett problem som måste motverkas och begränsas, borde politikerna inta en positivare attityd. Bilen hämmar inte Linköping och Östergötland. Bilen bidrar på ett fundamentalt sätt till utvecklingen av vårt län.

Vill man däremot allvarligt försvåra människors tillvaro, utarma de mindre kommunerna, missgynna företagandet, sabotera besöksnäringen och arbetsmarknaden – ja, då är det förträffligt att hitta på åtgärder som hindrar bildäcken från att rulla.

Inget ont om andra kommunikationsmedel. Men i verkligheten kan varken bussar, rälsbunden trafik eller cyklar ersätta bilens överlägset smidiga roll i samhället, snarare utgöra värdefulla komplement.

Visst är avgaserna bekymmersamma. Fast det är politisk demagogi att överdramatisera Sveriges bilpark som värsta klimatboven. Motorerna blir allt bränslesnålare, effektivare och miljövänligare. Mellan 2005-2012 minskade koldioxidutsläppen från nya svenska bilar med hela 30 procent, det är jämte Nederländerna bäst i EU.

Dessutom har andelen nyregistrerade miljöbilar i år ökat med 17,6 procent, enligt Bil Sweden. Så varför denna märkliga bilfientlighet?

På riksplanet har det närmast varit en politisk sport att klämma åt Sveriges bilister. Den groteska bensinskatten är talande. Denna pålaga infördes 1924 och var ursprungligen 4 öre (motsvarande 1 krona i 2014 års penningvärde). Syftet var vällovligt: att finansiera utbyggnaden och underhållet av vägnätet. Kopplingen är för länge sedan borta.

Numera används intäkterna till precis vad som helst i statens budget, utom att investera ordentligt i vägar. Det är inte lite pengar som staten tankar in genom att skinna vanligt folk vid pumpen.

Säg att Preem på Rydsvägen i Linköping skyltar med ett bensinpris på 13,78 kronor per liter (vilket macken råkar göra i skrivande stund). Det riktiga marknadsmässiga priset är då 5,97 kronor. Resten – 7,81 kronor – är koldioxidskatt, energiskatt och ovanpå detta moms, som absurt nog blir skatt på skatten!

Sverige skulle kunna haft motorvägar av guld om den egentliga idén med drivmedelsskatten behållits.

Spännande koalition

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 23/10:Corren.

Så kom då beskedet. Dödläget är över. Linköpingspolitikerna har trots det oklara valresultatet i kommunen lyckats sy ihop en styrande majoritet. Det är bra.

Ansvarsutkrävandet blir tydligt och främlingsfientliga SD berövas möjligheterna att utöva vågmästarmakt i Sveriges femte största stad. Positivt är också att Vänsterpartiet hålls kvar i kylan. Detta ska Linköpings nya ledartrio Lena Micko (S), Nils Hillerbrand (MP) och Rebecka Gabrielsson (FP) ha heder av.

Att FP offrat sina borgerliga allianskamrater för att stanna vid makten innebär i bästa fall ett hälsosamt liberalt inflytande på kommande års politiska kursriktning. Vad FP:s lojalitetsbyte betyder för Alliansens chanser att göra comeback 2018 får framtiden utvisa.

Paul Lindvall (M) verkar inte gräva ner sig i bitterhet, utan intar en lovvärd konstruktiv attityd och låter hälsa att FP är välkomna åter när det drar ihop sig till val nästa gång.

Ett frågetecken av mer omedelbar natur är hur starkt det oprövade kortet Rebecka Gabrielsson kan hävda sig i sällskapet med de politiska rävarna Micko och Hillerbrand. Att Gabrielsson tvingats svika Alliansens märkliga simhallsbeslut är dock inget att kritisera henne för.

De rödgröna har rätt i att den nya simhallen bör byggas vid Tinnis på Folkungavallen, vilket är i linje med de flesta Linköpingsbors önskan. En utmärkt följd av det är att Racketcenter vid Saab Arena förhoppningsvis får vara kvar. Hur tänkte Alliansen när de ville riva en fullt fungerande och allmänt uppskattad tennisanläggning?

Men i sammanhanget är den kapitalförstöringen förstås ingenting mot vad som nu hotar Linköpings flygplats, om Miljöpartiets djupt kända ideologiska aversion mot luftburna kommunikationer tillåts bära frukt.

Nils Hillerbrand vill uppföra bostäder på landningsbanorna och förvisa det civila flyget till Malmen. Han är dessutom en svuren motståndare till Jas och jublar knappast över nyheten att Saab har goda utsikter att sälja planet till Argentina.

Istället har han föreslagit att kommunens största arbetsgivare bör lägga ner Jasproduktionen och satsa på tågtillverkning! Kan S och FP garantera att inte MP:s hårdnackade flygfientlighet får några negativa konsekvenser för Linköping och Saab?

Ett annat orosmoln är verksamheten inom äldreomsorgen, som i dag till 80 procent drivs av privata välfärdsföretagare. Det har gett större valfrihet och av Socialstyrelsen konstaterad hög nöjdhet bland brukarna. Samtidigt är kostnadsnivån för skattebetalarna bland Sveriges lägsta. Denna framgångsrika Allianspolitik riskerar att saboteras allvarligt.

Nils Hillerbrand ser nästan lika rött som Jonas Sjöstedt när det gäller vinster i välfärden. Lena Micko lovar att minst hälften av Linköpings äldreomsorg måste tillbaka i kommunal regi. Ska gällande kontrakt brytas och uppskattade företagare jagas bort från stan? Lyckas FP lägga in veto mot sådana huvudlösheter?

Eller har den rutinerade duon Micko och Hillerbrand lurat skjortan av rookien Rebecka Gabrielsson i någon fluffig kompromissuppgörelse, vars verkliga innehåll går i rödgrön återställarfavör?

Säga vad man vill. En spännande mandatperiod blir det.

Giv oss den forna sms-biljetten åter

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 11/6:Corren.

Okej, jag erkänner: det var bättre förr. Närmare bestämt innan den 1 februari 2013 och då i ett avseende. Man kunde fortfarande spontant hoppa på bussen i Linköping och smidigt betala med sms-biljett enligt en busenkel instruktion vid hållplatsen. Så ska kollektivtrafiken vara. Lätt och bekymmerslös att använda för alla och envar. Sedan var det slut med det.

Plötsligt krävdes att vi skulle registrera oss med personnummer på någon jämrans webbplats, annars ingen sms-biljett i mobilen. Detta irriterande krångelmoment har nu blivit sms-biljettens död. Användningen har minskat så mycket att Östgötatrafiken slopar systemet den sista augusti.

Detta är alltså den praktiska konsekvensen av ett EU-direktiv för betaltjänster, som ledamöterna i Sveriges riksdag lojt antog utan debatt, utan reservationer och utan motförslag i juni 2010.

Någon i den kontrollerande och övervakande klassen upptäckte därefter att EU-direktivet kunde tillämpas drakoniskt på sms-biljetter och drämde till. Identitetsregistreringen av resenärerna påstods nödvändig i syfte att förhindra penningtvätt.

Tillåt mig fråga: Hur stor är sannolikheten att organiserade gangsters börjar tvätta svarta pengar genom att köpa hundratusentals bussbiljetter via sina mobiler på Östgötatrafiken? Väg risken av detta fantasifulla scenario mot priset av att krångla ihjäl ett enkelt fungerade betalsystem för vanligt folk i kollektivtrafiken. Var finns rimligheten och proportionerna?

Det är frestande att peka på ett klåfingrigt och maktfullkomligt EU som syndabock i denna tragikomiska historia. Det vore dock att frikänna svenska politiker och myndighetsbyråkrater från eget ansvar. Det är inte nödvändigt av dem att implementera budorden från Bryssel hur slaviskt och fyrkantigt som helst. Sverige är redan omvittnat som värst i unionen därvidlag.

Med en gnutta kreativitet, flexibelt handlag och lösningsorienterat tänkande hade säkert forna dagars sms-biljetter kunnat bli kvar. Våra makthavare saknade bara vilja, ryggrad och intresse att stå upp för systemet. Men det är aldrig försent att göra bot och bättring! Särskilt när det är valår.

Kom igen nu politiker, vem blir först med löftet att ge oss möjligheten att åka buss som vore det gamla goda januari 2013 igen?

En statlig urspårning

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 10/6:Corren.

Tågstrejk i Skåne. Kollaps i järnvägstrafiken norr om Stockholm till följd av ett havererat signalsystem. Inte konstigt att irritationen växer bland landets hårt prövade resenärer.

Enligt en Sifoundersökning, publicerad i SvD den 8/6, har närmare var tredje svensk valt bort tåget någon gång av fruktan för förseningar. Enligt en annan opinionsmätning av Novus, publicerad i DN den 7/6, vill 7 av 10 svenskar återföra det statliga tågmonopolet igen.

Onekligen vatten på kvarnen för Anders Ygeman (S), ordförande för riksdagens trafikutskott, och riksdagskollegan Ardalan Shekarabi (S) som i UNT förra veckan dundrade: ”Allt sedan Moderaterna tog över regeringsmakten har deras privatiseringar utvecklats till en kallbrand… Nu ser vi alltså baksidan av regeringens ansvarslösa privatisering även inom järnvägen”.

Receptet som S förordar är att statliga Trafikverket övertar allt underhåll i egen regi. Ingen mer konkurrensutsättning, punkt! Oppositionens jobb är visserligen att skälla på regeringen, men att göra privatiseringarna till ensam syndabock är ren vänsterpopulism av sämsta sort. Vad beror tågkaoset på?

Avregleringarna och större inslag av marknadstänkande har bidragit till att göra järnvägstrafiken billigare och attraktivare. Svenskarna har aldrig åkt så mycket tåg som nu, trots eländesrapporteringen har antalet resor paradoxalt ökat med 140 procent sedan 80-talet.

Problemet är dels att kapaciteten i den fasta infrastrukturen inte räcker till, dels att underhållet är kraftigt ersatt sedan årtal tillbaka. I en rapport från konsultbolaget WSP (Är järnvägen på rätt spår, augusti 2013) pekas på ”ett eftersläpande investeringsbehov på grund av låga investeringar under 1960-, 70- och 80-talen.”

Ska man tala om kallbrand i det spårbundna trafiksystemet är snarare staten och de politiska partierna som satt vid makten då (huvudsakligen S!) som bär skulden för den. Alliansen undgår naturligtvis inte ansvar efter åtta år vid makten.

Men lite förståelse för att det tar tid att fixa allt trubbel som den offentliga sfären skapat genom att i decennier nonchalera sina grundläggande uppgifter skulle inte skada. Tror S att Trafikverket kan frälsa oss från ondo? Partiet måste tala mot bättre vetande.

Tidskriften Fokus skrev i januari om djupgående strukturella bekymmer inom Trafikverkets byråkrati: ”Det handlar om att det inte går att följa upp kostnader. Att man måste ta in resurskonsulter för ytterst små arbeten. Och att det kan ta en halv dag att skriva ut en ritning. Problemen har lett till en flykt från verket – ofta av nyckelpersonal.”

Tror svenska folket att lösningen är att statens forna järnvägsmonopol återuppstår? Minnet är uppenbarligen kort. Fakta är punktligheten var som uslast på ”den gamla goda” SJ-tiden för 35 år sedan. Kritiken var massiv mot dyra resor, snuskiga tåg, låg servicenivå och allmän ineffektivitet.

Några rubriker från 80-talets början: ”De inställda tågens land” (Expressen 28/12 1981), ”Inga tåg i rätt tid” (SvD 5/1 1982), ”Snålhet och schabbel bäddade för pendeltågseländet (Dagens Industri 8/1 1982), ”SJ-chefens råd till resenärerna: Ta bilen istället” (Expressen 6/1 1982). Så var det med den statsvurmande nostalgin.

”Äggröran var som klister”

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 5/3:Corren.

”Tåget gick i flera timmar och Pelle blev ganska trött och lade sig och somnade i Birgittas knä. Men plötsligt vaknade han av ett besynnerligt ljud. Han tittade hastigt upp. En pojke i vit kavaj gick från kupé till kupé och slog på en gonggong och ropade: FUSSTA MIDDAN SERVERAS! FUSSTA MIDDAN SERVERAS!”

Det här kan man läsa i Gösta Knutssons episka roman Pelle Svanslös på äventyr från 1939 – ett dokument över en flydd epok, då vi minsann kunde äta gott och flott ombord hos SJ. Ack, forna tiders järnvägar.

Tåg har märklig förmåga att slå an romantiska strängar inom oss (mig själv i högsta grad inkluderad) och nostalgin lever uppenbarligen stark i folkdjupet. Det märkte jag inte minst förra veckan.

Då skrev jag en ledare om att avregleringen inom tågtrafiken i huvudsak haft stora positiva effekter. Känslan av att det ändå var bättre förr, borde om inte annat motsägas av Stefan Demerts populära nidvisa om SJ anno 1971. Vad hjälpte det?

Som reaktion mottog jag vittnesmål som prisade 70-talets trevliga restaurangvagnar med vita dukar i kontrast till dagens bottenlöst usla SJ, och vad visste en spoling till nyliberalt förblindad ledarskribent som inte åkte tåg på den tiden!

Men dåvarande journalistprofilen Gits Olsson var en flitlig resenär. ”Nu är måttet rågat! Nu kan vi inte finna oss längre i det här!”, dundrade han saliga tidskriften SE nr 42/1970 och uppmanade till bojkott:

”Den mat, som det senaste året serverats på SJ:s restaurangvagnar är nämligen ingen mat. Den är ett tjänstefel… Jag tror det var mellan Norrköping och Linköping som vi åt den sist. Äggröran är som klister ehuru den saknar vanligt klisters vidhäftningsförmåga.

Skinkan är en torr skinnlapp som skulle bli en utmärkt flugsmälla om man spikade fast den på ett litet träskaft. Får ni inte klagomål på maten? frågade vi flickorna i disken. Jo, suckade dom, men det händer sa ofta så vi bryr oss inte om att lyssna längre.”

Men det sorglösa året 1939! Ni minns väl? Aldrig har det varit så bra som när ”fussta middan” serverades, den trivsamma ångloksröken låg tung över landet och andra världskriget bröt ut en vacker septemberdag.

Nu har ju allt urartat helt.

Bruna dassen åter?

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 28/2:Corren.

Tågen går sannerligen inte som på räls längre. Allt har spårat ur. Nyliberalismen bär skulden.

Det menar dramatikern Gertrud Larsson som slår fast: ”Verkligheten är en absurdistisk tragedi. Det är resenärer och anställda som drabbas”. Nyligen hade hennes pjäs Hela folkets järnväg urpremiär inför en fullsatt salong på Uppsala stadsteater. Det är en rödglödgad satir i vänsterpolitisk 60-talstradition över hur Alliansen slaktat våra järnvägar på ideologins altare.

”Huvudperson här är en infrastrukturminister som är övertygad om att de problem som uppstår i tågtrafiken inte alls beror på avreglering utan på att den inte är tillräckligt avreglerad”, förklarade Gertrud Larsson vid premiären (SvD 16/2) med syrlig adress till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M).

Marknadstänkandet har helt enkelt gått för långt. Det var bättre förr, när statens trygga hand styrde och SJ var ett hederligt gammalt ämbetsverk med totalansvar för hela ruljansen (inklusive spåren). Precis som det var, låt säga 1971 kanske?

Det var då trubaduren Stefan Demert för första gången sjöng: ”SJ, SJ, gamle vän, festligt att du lever än, men du ser rätt krasslig ut, snart går ditt sista tut”. Så var det med den återregleringsnostalgin som även de rödgröna riksdagspartierna ger uttryck för.

Demerts visa blev lika populär som ”hela folkets järnväg” var impopulär. Gamla tåg med risig komfort, usel service, ökänt svettiga ostmackor i plastförpackning, biljetter som var dyrare än flygets, överbyråkratisering och en ekonomi i stadig utförsbacke sedan 50-talet.

”Tag en tripp med 2:a klass, gratis vatten, bruna dass, om du kommer fram i tid, så fröjda dig därvid”, skalade Stefan Demert ironiskt vidare om det statliga järnvägsmonopolets allt annat än gyllene dagar.

Numera åker däremot svenskarna tåg som aldrig tidigare. Antalet resor är på väg mot 200 miljoner årligen, en ökning med nästan 140 procent sedan 80-talet! Om effekterna av den av vänstern så avskydda avregleringen skriver Gunnar Axelsson i sin utredning En enkel till framtiden? (SOU 2013:83):

”Jag konstaterar att Sverige sedan 1988 haft en stark tillväxt i järnvägstrafiken, särskilt i den regionala persontrafiken, och att det i flera andra avseenden skett betydande förbättringar, exempelvis vad gäller produktivitet och säkerhet. För godstransportköparna har marknadsöppningen inneburit ökade möjligheter att använda tåget till konkurrenskraftiga priser. Upphandling av persontrafik i konkurrens har många gånger lett till betydande kostnadsminskningar”.

EU-kommissionen ser både Sveriges och Storbritanniens avregleringspolitik som ett föredöme för övriga Europa eftersom ”järnvägsmarknaden växt, samtidigt som tillfredsställelsen hos passagerarna och personal ökat” (DN 26/2).  Men förseningseländet?

Fakta är att punktligheten var som sämst för 30 år sedan, därefter har en avsevärd uppryckning skett. Kvarvarande problem beror snarare på åratal av eftersatt underhåll och bristande nyinvesteringar i den fasta infrastrukturen från den politiska sfärens sida. Det är alltså knappast marknaden som är boven i dramat, det är staten som inte skött sig.

Mot denna bakgrund fick uppenbarligen Gertrud Larssons pjäs en på flera sätt rättvis recension på DN:s kultursida i tisdags. Rubriken löd: ”Politisk satir om SJ spårar ur”.