Och även Spykers försök att köpa Saab åkte alltså i diket. Den som är förvånad kan ju räcka upp en hand. Precis som med Koenigsegg – en minst lika osannolik intressent – spelade GM antagligen bara artigt för galleriet. Som för att demonstrera att man verkligen uttömt alla möjligheter att låta Saab leva vidare. Tack, vi fattar. 

Nu är det avveckling som gäller. Givetvis ett tungt och ledsamt besked för bolagets anställda. Julen blir bister i Trollhättan. Men ödet som väntade var, krasst sett, redan skrivet på fabriksväggarna. Saab har egentligen alltid varit något av ett svart ekonomiskt hål, både för GM och den tidigare ägaren Wallenberg (läs om bakgrunden här). 

Bara det senaste året har Saab gått med över fyra miljarder kronor i förlust och försäljningen är nere i 30 000 bilar. I en bransch med stenhård konkurrens och kraftig överkapacitet säger det sig själv att ekvationen var omöjlig. Saab är en blygsam spelare på personbilsmarknaden och det lilla märkets försvinnande är en anpassning till nya realiteter.

Vad vi bevittnar är inte enbart att en bit av vår gamla industriella folkhemsidentitet går i graven. Utan också en global omstrukturering över hela fältet. Att japanska Toyota tidigare i år övertog tronen från GM som världens största personbilstillverkare är illustrativt. Likaså att Volvo PV förmodligen snart blir kinesiskt. Allt mer av denna stolta industrigren håller på att förskjutas till Asien – precis som en gång blev fallet med varven. 

Frågan är vad som ska hända med Trollhättan. Kallt uttryckt kommer Saabs nedläggning alldeles för sent. Trollhättan hade mått mycket bättre idag, om den ständiga förlustmaskinen Saab stängts av mycket tidigare. Varken ekonomiskt och företagsmässigt har det i grunden varit motiverat att fortsätta år efter år med att sluka resurser, som kunnat investeras i utvecklingen av mer livskraftiga verksamheter. Istället har Saab likt en dominerande gökunge trängt undan näringsetableringar med ljusare framtidsutsikter. 

Det är gigantiska subventioner från Wallenberg och GM som hållit Saab rullade. Näringsminister Maud Olofsson (C) pratar om att Saabs anställda borde bygga vindkraftverk i sin gamla fabrik. Det vore ju en ironi.

Alla dessa vindsnurror som nu är politiskt mode hade ekonomiskt blåst omkull direkt, om det inte vore för statliga bidrag på skattebetalarnas bekostad. Från en subventionsindustri till en annan. Nog är den luttrade personalen på Saab värda en bättre giv.

Nej, det höll inte. Överraskande? Knappast. 

Snarare är det förvånade att så många ändå tycktes ta Koenigsegg-farsen kring Saab på allvar. Bara att dessa spexare kom så långt som de ändå gjorde, visar vilken skrikande desperat situation Saab befinner sig i.

Även om en nedläggning av verksamheten blir mycket svårsmält för Trollhättan, är det svårt att se någon annan försvarbar lösning. Det är ett enormt slöseri med både mänskliga och materiella resurser att driva ett sånt här notoriskt blödande förlustföretaget vidare.

Trollhättans Saabbilar har redan länge nog levt på lånad tid. Faktiskt redan från början, om man ska vara nyktert osentimental. Ty dagens synder är av gammalt datum.

Svenska Aeroplan AB (Saab) bildades 1937 för att – precis som namnet indikerar – bygga flygplan åt det svenska försvaret. Hitler härjade, krigshotet vilade tungt över Europa. Sverige behövde rusta upp snabbt och kvickt.

1939 tog Wallenbergfamiljen över Saab, och när världskriget några år senare rasat ut, tyckte företagsledningen att man borde satsa på något annat än enbart flygplan. Ingenjörerna ritade då en strömlinjeformad bil med ett påfallande futuristiskt utseende. Det var ”ur-Saaben” 92001, färdigställd sommaren 1946.

Denna utgjorde prototypen för den första serietillverkade modellen, Saab 92, som rullade ut från fabriken 1949. I olika skepnader kom 92:an, helt förbluffande, att hänga med ända till 1980!

Den lilla puttrande Saaben var menad som en svensk folkhemsbil. Men någon större försäljningssuccé blev den inte. Kalla kriget betydde feta statliga kontrakt för nya stridsflygplan, Saabs kärnverksamhet var säkrad. Bilarna förblev en sidogren, som Saabledningen ägnade förstrött intresse.

Men den gamle Marcus Wallenberg betraktade bilverksamheten som något av en personlig hobby. Han garanterade överlevnaden genom att pumpa in pengar från andra delar av familjens företagsimperium. Detta blev särskilt tydligt 1968, då Wallenberg drev igenom fusionen mellan Saab och den synnerligen lönsamma lastbilstillverkaren Scania. Där jublades det sannerligen inte över tvånget att subventionera Saabs knackiga bilaffärer.

Bilarna var också främst en lekstuga för teknikerna, som alltid dominerat i Trollhättan. Någon rationell samordning med avdelningarna som ansvarade för produktion, marknadsföring och försäljning förekom helt enkelt inte. Modellerna var få och komplicerade att bygga, produktiviteten låg och marknadsmissarna åtskilliga.

Generalfelet var att Saab aldrig begrep nödvändigheten av förnyelse i produktsortimentet. Fram till introduktionen av Saab 9-5 1997, hade företaget egentligen bara utvecklat tre bilar som piffats upp genom åren: 92:an, Saab 99 (1967) och Saab 9000 (1984).

En kortvarig finansiell vändning kom dock när turbovarianterna rullade ut på marknaden och Saab bytte segment från folkbil till prestigebil. Detta sammanföll med Sveriges rekorddevalveringar i början av 80-talet och det internationella konjunkturuppsvinget. Saab Turbo blev nästan lika populär som BMW bland USA:s finansvalpar och försäljningen tog fart rejält. 1982 visade Saabs personbilar vinst – för första gången!

Det blev fem goda år till, sedan lyste siffrorna ånyo röda i bokföringen. Att exportframgångarna till stor del berodde på dollarkursen hade företagsledningen blundat för. Även när marknaden sviktade byggde man optimistiskt ut produktionen.

En ny fabrik invigdes i Malmö. Efter blott 16 månaders drift hann verkligheten i kapp. Hela rasket stängdes. Saab blödde svårt. Konsultbolaget Indevo granskade affärerna och drog följande slutsats: ”ett av de mest vanskötta företag vi varit inne i”.

Saab-Scania förstod att det inte gick att fortsätta utan en stark partner. Kontakter togs bland annat med amerikanska Ford, som skärskådade bilproduktionen i Trollhättan ur ett strikt ekonomiskt perspektiv. ”Det bästa skulle vara att köra över anläggningarna med en bulldozer”, konstaterade en av Ford-cheferna kallt. Några år senare köpte Ford istället Volvo Personvagnar, vars fundament undergrävts av PG Gyllenhammars amatörmässiga kejsarstyre på Hisingen.

Saabs räddande ängel blev GM, som i motsats till Ford fokuserade på bilarnas teknik och image snarare än företagets ekonomi. GM såg en snabb möjlighet att införliva ett europeiskt prestigemärke i sortimentet och slog till.

1990 bröts personbilsdivisionen loss från Saab-Scania och blev svensk-amerikanska Saab Automobile, där bägge koncerner ägde hälften var av det nya bolaget. GM:s dåvarande Europachef Bob Eaton hävdade på en presskonferens i december 1989 att Saab skulle bli lönsamt redan 1991. Ett mycket förhastat uttalande.

GM hade lättsinnigt gått in i affären utan ordentlig analys av den krisande svenska biltillverkaren. Det var ett klassiskt fall av att köpa grisen i säcken. Omfattningen av kvalitetsbristerna och ineffektiviteten på Trollhättefabriken kom närmast att förstumma GM-cheferna.

Saab-Scanias styrelse ansåg i sin tur att bilförlusterna hotade Scanias framgångsrika lastbilsrörelse och flygplanet JAS. Därför ville man snart sälja rubbet till jänkarna. Internt föreslogs till och med att GM skulle få överta hela Wallenbergssfärens aktieandel för en (1) krona!

GM vägrade inledningsvis, men år 2000 blev Saabbilarna ändå hundraprocentigt amerikanska. Trots att märket omfattas med vördnad av många tekniskt intresserade bilkonsumenter världen över, blev det aldrig någon snurr på affärerna. GM har nu under två decennier satsat svindlade belopp i Saab, pengar som i praktiken varit rena förlustsubventioner.

Om inte någon äventyrlig mirakelkines dyker upp med ett bud i sista stund, tyder alla förnuftsmässiga kalkyler på att Saabs långa nådatid inom kort är över. Och det är egentligen utmärkt för Trollhättan, om än i senaste laget. Att binda sig vid en evig förlustfabrik ger ingen bärkraftig framtid. Tänk bara tanken om Göteborg till varje pris behållit varven in i vår tid. Stan skulle varit enormt mycket fattigare.

Hade Saabs personbilar lagts ned redan 1968 – vilket hade varit ekonomiskt riktigare än att belasta Scania med förlustnotan – skulle trakten i och kring Trollhättan kunnat frigöra resurser till andra verksamheter och sannolikt stått väsentligt starkare idag. 

För övrigt: läs gärna Eric Erfors utmärkta ledare i Expressen om den kraschade Saabaffären här. 
Uppdatering: rekommenderar även den intressanta artikeln Själ och hjärta – Sagan om Saab i SvD.