Skrivit i Corren 2/10:

Det var inför valet 2010 som den dåvarande rödgröna oppositionen (S, MP, V) lanserade sin stora gemensamma idé: Sverige skulle bygga ett helt nytt järnvägsnät för höghastighetståg.

Alliansregeringen var kallsinnig, i synnerhet finansminister Anders Borg (M) som kallade förslaget ”science fiction” och avfärdade satsningen på höghastighetstågen som ”robust olönsam”. Det vore oansvarigt att lägga skattebetalarnas pengar på ett sådant projekt, menade han.

Men vid nästa riksdagsval, 2014, var ändå Alliansen på samma höghastighetsspår som de rödgröna och utlovade ”den största samlade investeringen i järnväg sedan de första stambanorna började byggas i Sverige under andra hälften av 1800-talet”.

Omsvängningen kan svårligen förklaras med att den ekonomiska analysen som genom ett trollslag plötsligt visade att höghastighetstågen blivit robust lönsamma.

Det handlade snarare om att Alliansen, återkommande anklagad för att vara visionslös och tröttkörd efter sin andra mandatperiod vid makten, behövde en djärv framtidsfråga som motbevisande tändvätska i valrörelsen och i brist på annat bytte spår. Det hjälpte som bekant inte, den taktiska synden straffade sig själv.

Höghastighetstågen rullade dock vidare i den politiska fantasin. När S/MP-regeringen skrev ihop sitt januariavtal med C och L förkunnades att projektet skulle förverkligas. Men oddsen tycks inte tala för det.

Moderaterna har återgått till sin ursprungliga ståndpunkt och definitivt sagt nej. Liberalerna, som heller aldrig varit övertygade anhängare, har tagit det beskedet till intäkt för att signalera stopp.

Utan det största oppositionspartiet med på banan saknas förutsättningarna till en långsiktigt hållbar bred uppgörelse om finansieringen, meddelade Nyamko Sabuni i helgen. Det är inte rimligt att dra igång ett väldigt infrastrukturbygge, där notan går loss på (minst) 230 miljarder skattekronor, som sedan kan avbrytas vid ett maktskifte till en M-ledd regering.

Hon har onekligen rätt. Vidare har inga realistiska kalkyler presenterats som kunnat rubba Anders Borgs gamla dom över höghastighetstågen. Kostnaden är skyhög medan nyttan är liten, det är omöjligt för ett nyktert öga att se rationaliteten bakom en sådan investering.

Det som däremot skulle ge mer utväxling för mindre pengar vore en upprustning av den reellt existerande järnvägen. Vanliga hederliga tåg som punktligt kommer och går i tid på välunderhållen räls – det är säkert svenska folket glada nog om de fick uppleva.

Skrivit i Corren 4/3:

Förra mandatperioden införde den rödgröna regeringen en automatiserad, årlig uppräkning av drivmedelsskatterna baserad på konsumentprisindex plus två procent. Det betyder att det över tid kan bli precis hur dyrt som helst att tanka bensin och diesel vid macken.

Lyckligtvis kom M/KD-budgeten med ett stopp för automatskattehöjningen emellan. Olyckligtvis har statsrådet Isabella Lövin (MP) deklarerat att den nya rödgröna regeringen, stödd på C och L, kommer att undanröja detta stopp.

Men är det inte av klimatskäl bara bra om fulbränslen till bilar beskattas ihjäl? Ett problem är att förutsättningarna för en levande landsbygd utanför de kollektivtrafiktäta storstäderna riskerar att skattas ihjäl på kuppen.

”Många är beroende av bilen för att kunna ta sig till och från jobbet. För att deras barn ska ha möjlighet att ha någon fritidsaktivitet. Kunna sporta eller spela ett instrument. Även om regeringen verkar tro det, så är det inte okynnesåkning folk ägnar sig åt”, skriver den östgötske riksdagsledamoten Magnus Oscarsson (KD) tillsammans med sin partiledare Ebba Busch Thor i söndagens Aftonbladet.

Deras kritik är rimlig. Bilisterna är redan saftigt överbeskattade och tvingas betala dubbelt upp för samhällsekonomiska kostnader som utsläpp och vägslitage. Konventionella bilar blir dessutom allt bränslesnålare och miljövänligare.

Vill regeringen påskynda övergången till en fossilfri fordonsflotta förefaller det därför varken rättvist eller befogat att piska sönder bilberoende människors vardagstillvaro med ännu högre skatter.

Oscarsson och Thor efterlyser istället en satsning på säker tillgång till klimatvänlig el som behövs för den koldioxidneutrala omställningsprocess vi står inför. Då är mer kärnkraft den bästa modellen.

Men att ladda fordon med elektricitet som genererats från atomreaktorer gillar inte de gröna heller. Vad göra då? Tja, varför inte skaffa dig starka benmuskler och en cykelbil om du absolut måste ut på vägarna i Miljöpartiets Sverige.

Skrivit i Corren 19/2:

Infrastrukturminister Tomas Eneroth har förklarat sig otålig. Som en av de 73 punkterna i januariavtalet mellan S, L, MP och C förkunnas uttryckligen att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas som knyter samman Stockholm, Göteborg och Malmö.

För detta vill Eneroth ha ett brett förankrat finansieringsbeslut i riksdagen och det får inte dras i långbänk. Foten måste sättas ner snabbt, så att spaden kan komma i marken och skinande nya höghastighetsspår börja anläggas. Notan beräknas till cirka 230 miljarder kronor (minst). Sträckorna bedöms vara klara för trafik runt 2035 (kanske, i bästa fall).

Det är häftigt med höghastighetståg och det vore roligt om man kunde applådera att Sverige fick ett eget Train à Grand Vitesse (TGV) precis som i Frankrike och dess grannländer på kontinenten. Tomas Eneroth får dock ursäkta, det klokaste vore nog ändå om han hejdade sig. Inte ens de fräcka europeiska höghastighetstågen har varit någon succé.

EU:s revisionsrätt riktade i en rapport förra året skarp kritik mot nätets bristande effektivitet och höga kostnader. Mycket talar tyvärr emot även en svensk satsning, enligt transportexpertisen. ”Mycket olönsam”, lyder domen från Trafikverkets granskning av det blågula höghastighetsprojektet. Samhället skulle endast få tillbaka 25 kronor per investerad hundralapp.

Konjunkturinstitutet och Finanspolitiska rådet har avrått på liknande grunder. Maria Börjesson, professor i nationalekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, tillhör heller inte fansen.

Hon pekar på att de nya, dyra fartfyllda tågen främst fokuserar på den relativt lilla grupp som reser långväga, från den ena storstaden till den andra. Vilken glädje har befolkningsmajoriteten av det, när de flesta resorna sker lokalt och regionalt?

Klimatnyttan blir över tid också väldigt tveksam. Ungefär samtidigt som höghastighetstågen är åkfärdiga kommer omställningen till ett fossilfritt svenskt kommunikationssystem vara i hamn. Inom de närmsta decennierna drivs bil- och flygplansflottan med elektricitet.

Varför ska vi då idag plöja ner hundratals miljarder i en gigantisk stambaneinvestering som framöver varken ekonomiskt eller miljömässigt ger en avkastning som står i någon som helst proportion till kostnaden?

Vettigare vore om infrastrukturministern riktade sin otålighet mot att rusta upp den slitna järnvägen med de vanliga tågen som finns här och nu.

Skrivit i Corren 6/2:

Som inbiten järnvägsromantiker tycker jag verkligen om att åka tåg. Eller mer luttrat uttryckt: jag vill tycka om. Väldigt gärna.

Helt klart är jag i gott sällskap med svenska folket i övrigt. Våra hjärtan klappar för tåget. Statistiken talar sitt tydliga språk. 2010 gjordes 179 miljoner resor på svensk järnväg. Sju år senare, 2017, var siffran uppe i 222 miljoner resor – en ökning med 24 procent.

Det är mäkta positivt, särskilt ur ett klimatperspektiv. Som resandeform borde tåget ha en gyllene framtid. Efterfrågan är bevisligen hög och allmänhetens stigande miljömedvetenhet torde bara ytterligare stärka järnvägens konkurrenskraft relativt andra transportslag. Tråkigt nog är kärleken illa besvarad.

En gång, det måste varit när ångloksröken ännu låg tät över landet, etablerades uttryck vi alla känner så väl. ”Det går som tåget”. ”Det går som på räls”. ”Raka spåret”. Vad återspeglade inte detta om ett grundmurat förtroende i slott som koja för järnvägen?

Tågen upplevdes som ett snabbt, stabilt och pålitligt färdmedel. Nu har vi resenärer tvingats vänja oss vid ständiga utrop i knastriga högtalare som ”signalfel”, ”vagnfel”, ”växelfel”, ”nedriven kontaktledning” – allt som indikerar att det varken ”går som på räls” eller är ”raka spåret” till våra destinationer längre.

Vid hur många tillfällen har inte tålamodet prövats av förseningar, evighetslång väntan på vindpinade perronger, tåg som inte kommer och ersätts med skumpiga, trånga bussar?

Frågan är om det existerar någon annan kundgrupp som misshandlats så mycket och ändå envisas med att återvända, igen och igen och igen.

Vi önskar ett lyckligt förhållande till järnvägen, svär och fräser när det inte infrias. Men vi fortsätter trots allt hoppas och löser nya biljetter.

Regeringen avser bygga ett futuristiskt nät för höghastighetståg till en kostnad av hundratals miljarder. Hur vore det om politisk energi kunde mobiliseras och pengar skakas fram till att bättre vårda den järnväg som redan finns?

Enligt SVT:s Uppdrag granskning är underhållet minst sagt bristfälligt och eftersatt, därav den usla punktligheten på en sliten anläggning som bitvis förefaller vara i direkt riskabelt skick.

Jag vill tycka om att åka tåg, alltså tåg som går som tåget på vanliga fungerande spår genom vårt vackra konungarike. Var det möjligt under ångloksepoken i ett betydligt fattigare Sverige än idag, borde det inte vara omöjligare att åstadkomma nu.

Skrivit i Corren 10/1:

2018 var året då ”flygskam” blev ett etablerat begrepp. Detta enligt Språkrådets nyordslista som presenterades häromveckan. Känslan att det ur miljösynpunkt är en förkastlig handling att flyga, lyder definitionen om ni undrar.

Hur utbredd flygskammen egentligen är i folkdjupet torde vara en öppen fråga. Främst är väl ruelsen över att transportera sig genom lufthavet ett uttryck för den priviligierade, urbana medelklassens klimatångest.

Svensken i gemen gillar annars att flyga. Antalet flygresor har det senaste decenniet ökat med drygt tre procent varje år, huvudsakligen är det till utlandets soligare breddgrader vi flyger allt oftare.

Men faktum är att en viss nedgång i trafiken skett under slutet av 2018, så flygskammen har måhända börjat fått fäste? Möjligen kan avmattningen också vara konsekvensen av den beramade flygskatten som S/MP-regeringen införde ifjol våras.

Denna pålaga försvinner dock till sommaren, tack vare M/KD-budgeten som riksdagen nyligen beslutade om (såvida inte en ny regering bildas som låter flygskatten vara kvar).

Flygskam lär i vilket fall snart vara ett bortglömt modeord i debatten. Teknikutvecklingen håller nämligen på att ta ett nytt revolutionerande språng. Runt hörnet väntar inte enbart elektrifiering av fordonen på våra vägar, utan även flyget på himlavalvet.

Den svenska flygbranschen har som mål att vara helt fossilfri år 2045, redan 2030 ska allt inrikesflyg vara det.  Företrädesvis är det också på sträckorna inom Sverige som de första, mindre elektriska passagerarplanen har sin marknad.

Som SVT Nyheter rapporterade i tisdags är bland andra Saab involverade i ett spännande spjutspetsprojekt för att bygga en svensktillverkad eldriven åttasitsig prototyp, som man hoppas kunna vara i luften om tre år.

Det gäller att hänga med, ty internationellt är forskningen kring elflyg på snabb frammarsch. I USA har exempelvis flygplanstillverkaren Zunum Aero tagit in beställningar på elplan, vilka utlovats vara leveransklara för reguljär passagerartrafik under tidigt 2020-tal. Det dröjer alltså inte länge förrän flyget blir tystare, klimatsmartare och smidigare.

Eldrivna flygplan i ett nät av nya direktlinjer mellan städerna i vårt avlånga land kommer att ge såväl bilen som tåget en konkurrenskraftigare match och göra våra liv bekvämare. Nog är det något att se fram emot!

Skrivit i Corren 3/8:

Andelen biltrafik ska sänkas från cirka 60 procent till cirka 40 procent. Andelen kollektivtrafikresenärer ska öka från 13 procent till cirka 20 procent. Andelen cykeltrafikanter ska öka från 27 procent till cirka 40 procent. Det har partierna i Linköping bestämt, enligt den gällande trafikstrategi som fullmäktige antog i juni 2010.

Linköpings kommun är inte ensam om att på detta närmast planekonomiska sätt vilja reglera invånarnas resvanor och motverka bilismen. I Jönköping och Norrköping är det politiska målet att bilåkandet ska hållas tillbaka till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik. I Göteborg ska antalet bilresor minska med 25 procent. Uppsala kommun har ambitionen att ”försöka hindra bilresan innan den börjat”.

Samma synsätt finns hos staten. Trafikverket kräver i sina direktiv att andra trafikslag måste ta över en större andel av de resor som sker med bil. Boverket förordar uttryckligen en stadsplanering så att människor ska kunna ”lämna bilen hemma”.

Denna aktiva strävan från politiker och myndigheter att inskränka den individuella mobiliteten är starkt problematisk av flera skäl. ”Försök att begränsa eller styra hur vi reser är ett allvarligt brott mot våra mänskliga rättigheter. Fri rörlighet är en förutsättning för mötesfrihet och demokrati. Den är också en förutsättning för äganderätt och marknadsekonomi”, skriver Anders Ydstedt och Kalle Bäck i den nyutkomna debattboken Ständigt på väg – om bilismens förutsättningar och framtid.

Författarna, bägge knutna till Kungliga Automobilklubben, argumenterar vältaligt för att dagens makthavare gör ett elakartat, historiskt misstag i sin ideologiskt färgade bilnegativism. Hellre än att utgå från den föreliggande verkligheten och människors faktiska behov, är den politiska trenden att försöka dirigera rörelsemönstret i samhället efter paternalistiska önskemallar om hur folket borde bete sig.

Men utvecklingen är svår att råda på. Sedan mitten av 1900-talet har bilismen ständigt ökat i omfattning. Det har aldrig rullat så många bilar på våra vägar som idag och nybilsregistreringen slår rekord.

Allt tyder på att svenskarna värderar det fria, flexibla resandet mycket högt, vill äga och köra egen bil – trots politiska beslut som syftar till att hämma och fördyra bilåkandet. Hur visorna än lyder från ovan, är det empiriskt ostridigt att människor värnar och prioriterar sin vardagliga personliga mobilitet genom den frihetsmaskin som bilen de facto är, även om det svider i plånboken. Inga tecken finns på att framtiden skulle innebära någon ändring i det avseendet.

Tvärtom lär snarare bilens attraktionskraft öka ännu mer när fordonen nu blir allt säkrare, bränslesnålare, miljövänligare, tystare och snart såväl elektrifierade som självstyrande. Konsekvenserna om politiker och aktivistiska myndigheter fortsätter missgynna bilismen kan bli ödesdigra.

Ydstedt och Bäck konstaterar bland annat att infrastrukturinvesteringarna varit eftersatta under en lång följd av år och att ”varken staten eller kommunerna planerar för den växande bilismen. Det riskerar att leda till fler olyckor, trafikkaos och utebliven tillväxt”.

Förtroendet för den representativa demokratin lär knappast heller stärkas, onekligen något att tänka på i dessa dagar av tilltagande missnöje mellan väljare och valda.