Kategoriarkiv: Infrastruktur

Underhållsskulden växer för vägnätet

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 27/4:

Många vägar i Östergötland, som staten ansvarar för, mår knappast så bra som man skulle önska. Gå in på sajten varavagar.se och kolla själva hur det ser ut kring exempelvis Linköping, Ödeshög eller Motala.

Vägsträckorna är pedagogiskt färgade enligt rangskalan mörkt rött (mycket dåligt skick), rött (dåligt skick), gult (tillfredsställande), grönt (bra skick), mörkt grönt (mycket bra skick). 

Man kan väl lite försiktigt säga att röda nyanser inte saknas. Bakom sajten står branschorganisationen Transportföretagen, som vill väcka opinion för att mer resurser måste anslås till att avhjälpa bristerna. 

Idag är mer än var tionde statlig väg i Sverige – 12,7 procent av detta vägnäts totalt 98 500 kilometer – i ett direkt usel kondition. Gapet mellan nuvarande behov och anslag motsvarar enligt Transportföretagens beräkningar en underhållsskuld på 19,7 miljarder kronor. Den skulden väntas att drygt fördubblas till 42 miljarder kronor 2030, om staten fortsätter att missköta sina åtaganden. 

Vägnätets fortlöpande förfall är en kapitalförstöring av väldiga mått som allvarligt hotar trafiksäkerheten, hämmar den försörjande sektorns konkurrenskraft (9 av 10 transporter sker via väg!) och ökar klyftorna mellan stad och landsbygd. 

Förra veckan presenterade regeringen sin infrastrukturproposition för perioden 2022-33, ett paket värt 876 miljarder kronor. Inom denna ekonomiska ram tillförs vägunderhållet 33 miljarder kronor. Det förstås bra, men inte så bra att det täcker vad som egentligen skulle behöva göras åt alla gamla synder som staten samlat på sig. 

Ett oroande inslag i sammanhanget är att regeringen tjurskalligt framhärdar med att de kontroversiella höghastighetsbanorna måste byggas, trots att de är lika dyra som olönsamma. Kostnaden är satt till cirka 300 miljarder kronor. Som ofta är brukligt i stora offentliga byggprojekt lär dock slutsumman bli avsevärt högre.

Trafikverket kalkylerar i dagsläget med att varje investerad snabbtågskrona blott ger 40 öre tillbaka, vilket ändå är väldigt optimistiskt räknat enligt professor Maria Börjesson på Statens väg- och transportforskningsinstitut. 

Stockholms Handelskammare varnade samtidigt i helgen för att ett 80-tal planerade satsningar på nya vägar och vanliga järnvägar kan tvingas få stryka på foten, eftersom regeringens infrastrukturpengar inte räcker. Frågan är given: varför ska då hundratals miljarder brännas till föga nytta på dessa hopplösa höghastighetsbanor? 

Projektet är en ekonomisk gökunge som tränger undan resurser till angelägna investeringar, icke minst nödvändigheten av att ordentligt rusta upp det sönderfallande svenska vägnätet.

Rena kallduschen över Ostlänken

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 2/3:

”Helt oacceptabelt, säger Niklas Borg. Nog är det lätt att begripa den reaktionen från kommunstyrelsens ordförande i Linköping. Hett efterlängtad har Ostlänken varit. Nu har projektet drabbats av rena kallduschen.

Kanske inte oväntad dock, åtminstone för dem som försökt hänga med i turerna kring de politiskt kontroversiella planerna på att bygga ett stambanenät för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt Januariavtalet som S/MP-regeringen slutit med C och L ska alltsammans verkligen bli av.

Nya stambanor skulle innebära att trycket lättar på den befintliga järnvägen, kapaciteten ökar med fler tåg som kan köras fortare. Problemet är prislappen, så enorm att nyttan äts upp av kostnaderna många gånger om. Som den grandiosa infrastruktursatsningen ursprungligen varit tänkt måste skattebetalarna punga ut med flera hundratals miljarder kronor.

Regeringen är därför bett Trafikverket att hyfsa budgetramarna och utreda besparingsalternativ. Fyra förslag presenterades under måndagen och inget av dessa lär göra Trafikverket populärare i vår dynamiska del av landet. Inte undra på att Niklas Borg går i taket.

I tre av de aktuella förslagen reduceras Linköping till en mjölkpall med stationen styvmoderligt förlagd utanför staden. Samma bistra öde drabbar Norrköping i samtliga fyra förslag. Dessutom kräver ändringarna att den projekterade delsträckan Ostlänken i höghastighetsnätet försenas till nästkommande decennium.

Vem kan bli gladare av detta? Å ena sidan kan man förstå att Trafikverket tvingas skära i den så kallade systemutformningen om totalkostnaden ska pressas. Att anpassa den nya stambanan till stationer i stadskärnorna är enormt dyrt. Om Linköping därtill vill ha en järnvägstunnel genom centrum blir notan sannerligen inte billigare.

Å andra sidan spelar avståndet till stationen en stor roll för hur många som reser. Att smidigt kunna kliva av och på tåg mitt i city hör till järnvägens vassaste konkurrensfördelar. Vad händer om människor istället måste krångla sig ut till perifera stationslägen i såväl Linköping som Norrköping? Resenärsunderlaget tar stryk, Ostlänken förlorar i attraktionskraft.

Men vägs vinsten av centrala stationer mot den extrema investeringskostnaden riskerar slutkalkylen ändå bli en blödande ekonomisk förlust. Ett klassiskt fall av Moment 22. Hur det än räknas på höghastighetsäventyret är och förblir projektet en robust olönsam affär som regeringen nyktert sett borde skrinlägga.

Nödbromsa höghastighetstågen!

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 2/9:

Planerna på ett nytt stambanenät för svenska höghastighetståg har åkt på ännu en bakstöt. Enligt Trafikverkets beräkningar från 2015 skulle notan bli 230 miljarder skattekronor, med ett spann runt 30 miljarder kronor upp eller ner.

I juni gav regeringen Trafikverket uppdraget att utreda ett snabbtågsbygge för max 205 miljarder kronor. Efter att kalkylerat på investeringsramen hävdar nu Trafikverket i en färsk rapport att den politiskt beställda siffran är orealistisk. Prislappen bedöms obevekligen hamna i den tidigare kostnadsberäkningens övre spann…

En springande punkt är den så kallade systemutformningen vad gäller antal stationer och lägen för dessa. Att anpassa höghastighetsbanorna till centralt belägna stationer blir mycket dyrt. Men det billigare alternativet att dra snabbtågsrälsen utanför stadskärnorna får starkt negativ inverkan järnvägens attraktionskraft. Samma sak om det sparas in på ett eller flera stationsuppehåll.

Folk ratar science fiction-tågen och väljer andra sätt att resa, helt enkelt. En redan jättelik samhällsekonomisk förlustaffär blir ännu mer omotiverad. Men hur man än vänder och vrider på det, rinner pengarna ner i olönsamhetens svarta hål.

Trafikverket skriver bland annat: ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerarna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsetts”. Det borde vara en illröd varningssignal.

Stockholms handelskammare tillsatte i våras en ”omstartskommission” med ledande experter, som hade till uppgift att kläcka reformförslag på hur Sverige skulle gå stärkt ur coronakrisen. Slutrapporten presenterades den 17 augusti och i avsnittet som behandlar infrastrukturen framhåller nationalekonomen Lars Hultkrantz syrligt att Ostlänkens kostnad först beräknades till 20 miljarder kronor, sedan 50 miljarder, därefter 64 miljarder – trots att hastigheten på banan sänkts från ursprungliga 320 km/h till 250 km/h.

Hultkrantz förordar att bygget av Ostlänken mellan Linköping och Järna läggs på is tills vidare, liksom resten av det tänkta snabbtågsnätet. Det kan ju tyckas surt för oss här i Östergötland. Men ett projekt som slukar enorma resurser utan att ge någon rimlig avkastning tillbaka vore oansvarigt, rent huvudlöst, att fortsätta driva.

En ekonomiskt förnuftigare prioritering är att förbättra den existerande järnvägen, främst kring storstäderna och regionalt, menar Hultkrantz och Omstartskommissionen. Ska det satsas på nya transportsystem ligger framtiden i elektrifiering av vägtrafiken och ett fossilfritt inrikesflyg. Höghastighetstågens konkurrenskraft är i jämförelse svår att upptäcka. Dra i nödbromsen, politiker!

Höghastighetstågen har aldrig varit så fel

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 8/5:

Tidigare i år utkom den folkbildande boken Slöseriet med dina skattepengar – 258 exempel som du inte vill betala för, skriven av Slöseriombudsmannen Johan Gustafsson vid Skattebetalarnas förening. Föga otippat ingår höghastighetstågen i denna, inte sällan dråpliga, genomgång av hur offentliga medel missbrukas i stort som smått.

Notan för att bygga ett nytt, futuristiskt stambanenät mellan Stockholm, Göteborg och Malmö hör till det saftigare slaget. I boken skriver Gustafsson att Trafikverket beräknat projekt till 230 miljarder kronor. Men denna redan svettiga kalkyl förbiser en rad kringkostnader, som bygget av en ny station i Jönköping för 28 miljarder. När Stockholms handelskammare kritiskt synade räkningen för hela kalaset blev summan 400 miljarder kronor.

Johan Gustafsson konstaterar syrligt: ”Snabbtågen kan alltså bli nästan dubbelt så dyra som tänkt, men skulle inte vara samhällsekonomiskt lönsamma ens till halva priset. Men när någon annan betalar kan de nog bli verklighet ändå”.

Nu borde dock den risken minskat betydligt med coronapandemin som ställt allt på ända. I januaripartiernas avtal från förra året står det visserligen att höghastighetsbanorna ska färdigställas. Men vem kan ens till nöds försvara ett sådant pengaslukande lyxprojekt i megaklassen längre, när den bråddjupa krisen kräver fokus på angelägnare prioriteringar?

Miljöpartiet kan. Enligt Expressen (6/5) är det av bottenlåga opinionssiffror pressade regeringspartiet ivrigare än någonsin att komma igång med sin hjärtesatsning. Medan miljarderna ändå sprutar ur statskassan för att hålla Sverige flytande genom pandemieländet, propsar MP på akutfinanisering av höghastighetstågen som ett led i krispolitiken. Det har tydligen gett upphov till en schism i januarikvartetten, eftersom Liberalerna på goda grunder vägrar höra talas om saken.

Men gissningsvis finns det delar av näringslivet som hett åstundar att MP triumferar. Undantaget Stockholms handelskammare, har de andra regionala handelskamrarna som berörs av det planerade höghastighetsnätet lobbat hårt för projektet. Här vankas ju möjlighet till smällfeta statliga kontrakt – vilket företagen sannerligen behöver dessa dagar, kan man tycka.

Men det är skillnad på en krispolitik som ger tillfälligt överlevandsstöd till verksamheter som sedan kan börja skapa värden igen, och en krispolitik som permanent plöjer ner astronomiska summor i en infrastruktursatsning som bara skinnar skattebetalarna utan att ha skuggan av en chans att ge samhället några pengar tillbaka.

Johan Gustafsson ska för övrigt vara varmt välkommen åter till sin hemort Linköping. Han har precis bytt jobb från Slöseriombudsman till regionchef för Svenskt Näringsliv i Östergötland. Det innebär förhoppningsvis ett kännbart avbräck i lobbykampanjen för höghastighetsslöseriet härifrån, i alla fall.

Spaden i marken och ner med järnvägen!

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 19/2:

Nog kan det vara bra med en viss tröghet i det offentliga maskineriet. Särskilt vid större bygg- och infrastrukturprojekt som påverkar vår boendemiljö.

Det är när fartblindheten drabbar lokala tjänstemän och politiker som problemen ofta uppstår. Den läxan lärde vi oss dyrt under efterkrigstidens rekordår då många citykärnor i landet – med Stockholm som det kanske mest tragiska exemplet – slogs sönder av en modernistisk riv- och omgestaltningshysteri.

Städer är kollektiva mänskliga avlagringar, som växt fram organiskt under successiv förnyelse i många generationer. Alltför kraftiga ingrepp på kort tid tenderar att kvadda stadens unika karaktär, och kapa kulturhistoriska band som för invånarna är viktiga källor till trygghet, identitet och trivsel.

Eftersom förändringarna är irreversibla (det som förlorats kan inte återskapas) är det viktigt att skrida framåt med eftertänksamhet, hänsyn och demokratisk förankring. Tröghet är alltså ett positivt värde i det här sammanhanget. Med detta sagt, får det inte heller bli så hopplöst segt att processen låser sig och besluten dröjer likt en evig väntan på Godot. Som i frågan om Ostlänkens dragning genom Linköping.

Svaret kommer att få enorm betydelse för kommunens utveckling de närmaste hundra åren, minst. Att ta det piano och lugnt överväga alternativen i god ordning är därför riktigt och nödvändigt. Fast till slut måste ju klubban slås i bordet. Dock tycks det gått troll i förhandlingarna mellan kommunen och Trafikverket. År längs till år och vad händer egentligen?

”Det har tagits omtag på omtag på omtag”, suckade Axel Werner, Ostlänkens luttrade projektledare i Linköping, nyligen i SVT (13/2). Alla alternativ är fortfarande under grubblande lupp, senaste beskedet är att byggstarten tidigast sker 2027. Måtte det bara inte resultera i en kolossal betongbro, den enklaste och billigaste lösningen måhända.

Men med konsekvensen att Linköping klyvs, fina markområden i centrum offras och Stångåns fulla potential blir outnyttjad. Det bästa vore förstås att hela järnvägen grävs ner i analogi med citytunneln i Malmö – vilket också Linköpings kommun förordade redan 2015. Det gör givetvis prislappen dyrare.

Fördelen är de centrala exploateringsmöjligheterna ökar högst väsentligt, vilket i sin tur kan betala merkostnaden enligt den fiffiga modell som Mannersons Fastigheters vd Carl-Fredrik Grönhagen lanserar: ”Kommunen skulle kunna hyra ut marken som man bygger på under väldigt lång tid, hyresintäkter som skulle kunna matcha driftskostnader och avskrivningar på tunneln” (Corren 18/2).

Kan vi inte bestämma oss för att ge klart spår för det intressanta förslaget?

Ministern som kvaddade posten

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 21/1:

Karl XII kämpade tappert, det måste man ge honom, men slutsumman av hans regim blev enorma förluster och ett stormaktsvälde i ruiner. Gustaf IV Adolf förlorade vår östra rikshalva Finland till ryssen, en massiv traumatisk smäll på sin tid. Dessa bägge regenter står i ohotad historisk särklass när det gäller kostsamma fiaskostyren av den svenska staten.

Efter kungamaktens borttynande och demokratins genombrott är frågan om inte förre centerledaren Maud Olofsson kvalar in som svårslagen rekordhållare på den moderna politiska bottenrakningen. Som vice statsminister och näringsminister i Alliansregeringen ansvarade hon för statliga Vattenfalls köp av det nederländska kraftbolaget Nuon 2009, beryktad som Sveriges sämsta affär någonsin.

Varningssignaler från tjänstemän på Näringsdepartementet om glädjekalkyler ignorerades. Vattenfall fick sangviniskt grönt ljus för att slanta upp 89 miljarder kronor i cash för Nuon. Fem år efteråt hade Vattenfall tvingats skriva ner värdet på sitt förvärv med svindlande 53 miljarder kronor, en hejdundrande förlust vars konsekvenser för statskassan och skattebetalarna inte blev nådiga.

På Maud Olofssons mindre smickrande konto finns även statsrådsansvaret för sammanslagningen mellan den svenska och danska posten till Postnord 2009, detta notoriska sorgebarn som nu larmar om nya hotande förluster och risk för regelrätt konkurs.

Riksrevisionen anhöll om att syna affären i sömmarna året innan fusionen blev verklighet. Olofsson var inte intresserad och körde med sina stilenliga Nuon-takter glatt pang på. I ett aktuellt granskande DN-reportage om härvan (19/1) säger Peter Brännström, tidigare Postnords högste operative chef: ”Postnord var den sämsta affär jag kunde tänka mig. Och jag tycker svenska staten blev grundlurad av danskarna”.

Att de förespeglade synergivinsterna aldrig materialiserade sig i sinnevärlden kan knappast anses märkligt. Peter Brännström i DN: ”När vi 2010 väl fick fram jämförbara siffror efter samgåendet visade sig att alla kostnader var högre i Danmark. Till och med transporter av brev per styck räknat. Det var helt obegripligt. Danmarks yta är bara en tiondel av Sveriges”.

Genom Postnords ägarupplägg var det emellertid Sverige som fick sitta med Svarte-Petter i boet. En gång var vi internationellt ansedda stjärnor i grenen postutdelning. Idag är förtroendet för det till Postnord förvandlade gamla Postverket inte mycket att skryta om.

En pålitlig post tillhör samhällets civilisatoriska infrastruktur och fungerar som ett landsomfattande sammanbindande kitt. Icke minst för glesbygdens del är det viktigt att posten existerar och levererar. Karl XII och Gustaf IV Adolf drev åtminstone inte sina postiljoner över stupet, men det ser faktiskt Maud Olofsson ut att ha lyckats med.

Skyttedal har helt rätt om höghastighetstågen

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 11/11:

Rent ut sagt brutala. Det var Sara Skyttedals dräpande ord om investeringskostnaderna för höghastighetstågen under debatten på KD:s riksting i helgen. Hon företrädde partistyrelsen som yrkade på en omsvängning i frågan om detta politiska sorgebarn.

Och omsvängning i KD-församlingen blev det. Den tidigare tummen upp för jätteprojektet vändes neråt. Sakligt sett en riktig dom. Sara Skyttedal slog huvudet på spiken. Det går knappast att karaktärisera investeringskostnaderna som något annat än just brutala. 230 miljarder kronor är den officiellt presenterade notan, svindlande bara den.

Ändå tyder mycket på en glädjekalkyl. Mötet med den krassa verkligheten lär göra budgeten till ett svart hål i monsterklass som suger åt sig skattepengar i högre hastighet än aldrig så snabba tåg.

Inkluderat lokala följdinvesteringar som nya stationshus (exempelvis i Linköping) och andra fördyrande kringkostnader, uppskattar Stockholms Handelskammare att en mer realistisk nota kommer att landa på runt 400 miljarder kronor, kanske så högt som 500 miljarder!

I det ljuset tycks Trafikverkets beräkning av den samhällsekonomiska förlusten – 75 bortkastade öre för varje satsad krona – som försiktigt tilltagen. Sverige är trots allt ingen tätbefolkad kontinent. Även om tåg i sig är populära, saknas tillräckligt resandeunderlag på längre sträckor för att göra ett splitternytt nationellt höghastighetsnät rationellt motiverat.

Dessutom riskerar vi att superinvestera i ett transportsystem som knappat hinner bli färdigt innan det är föråldrat. Runt hörnet väntar självkörande elektriska bilar på vägarna och eldriva flygplan på himlen mellan städerna. Hur revolutionerande känns då höghastighetstågen i jämförelse, som baseras på en tungfotad (om än trevlig) tekniklösning från 1800-talet?

Dock. Oavsett vad man är kritiker eller anhängare av projektet är det nog lika lätt att förbluffas över snurrigheten i den politiska hanteringen. Vilka besked gäller egentligen från maktens boningar och hur ska man få en chans att bli klok på förhandlingsprocessen?

Okej att KD bytt fot om höghastighetstågen. Men kolla Moderaterna som först sagt nej, sedan ja och därefter nej igen. Eller Liberalerna som sagt ja, nej, ånyo ja och nu intagit en slags limboposition.

Det ställer i vidare perspektiv ett principiellt frågetecken om de svenska riksdagspartierna är beslutsfähiga och går att lita på i större satsningar som kräver bred enighet och uthållighet över mandatperioderna. Nästa gång kan det ju röra något vettigt.

Posten som oss fattas

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 16/4:

1965 var året då Cornelis Vreeswijk fick hela folkhemmet att sjunga med i raderna: ”Hejsan morsan, hejsan stabben! / Här är brev från älsklingsgrabben / Vi har kul på kolonien, / Vi bor 28 gangstergrabbar i en / stor barack med massa sängar / Kan ni skicka mera pengar?”.

Den skojiga låten Brev från kolonien gick in på Svensktoppen, stannade i 10 veckor och blev en av Mäster Cees mest älskade klassiker (men – om man ska vara petig – den var inget original utan en tolkning av den amerikanske underhållaren Alan Shermans Hello Muddah, Hello Faddah som stormat uppför Billboardlistan i USA 1963).

Sången kan idag ses som ett nostalgiskt dokument från en epok när till och med en ”gangstergrabb” fann det naturligt att skriva brev och meddela sig via det ärevördiga Postverket, vars respektingivande uniformerade anställda i ur och skur ombesörjde att försändelserna tryggt nådde adressaten.

”Kommer som ett brev på posten”, brukade svenskarna säga till varandra på den tiden och mena det som en pålitlig försäkran.

Idag existerar väl knappast några sommarkolonier längre och få människor skriver brev, särskilt inte busiga barn till sina föräldrar. Sms, mejl och sociala mediekanaler som Facebook och Instagram dominerar den vardagligt kommunikativa biten i vår nya sköna digitaliserade värld.

Den ståtliga bastionen Postverket med sin kungliga krona i emblemet blev bolagiserat på 90-talet och decenniet senare förvandlat till svensk-danska Postnord AB.

Men även om det skrivs och skickas betydligt färre brev jämfört med förr, så spelar fortfarande den traditionella fysiska postgången en viktig roll. Tag bara e-handeln som står och faller med den.

I Postnords händer är det dock en äventyrlig chansning att anförtro paket och andra leveranser. De har ju en märklig tendens att gärna försvinna, försenas, hamna i fel låda eller komma fram i trasigt skick.

Förtroendet bland kunderna är snart lägre än en sjunken båt. Hos Konsumentverket och Allmänna reklamationsnämnden ökade anmälningarna mot företaget drastiskt ifjol (TT 15/4).

Och nyligen tvingades valet i Falun göras om, eftersom Postnord släpat efter med en säck röstsedlar till räkningen i höstas. Ridå!

Är det möjligen den oförbätterlige unge värstingkillen i Cornelis Vreeswijks 60-talsvisa som vuxit upp och tagit över ruljangsen?

Århundradets förlustaffär

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 17/4:

Förra veckan åkte Miljöpartiets språkrörsduo Gustav Fridolin och Isabella Lövin på tågturné till Norrköping, Linköping och Jönköping i syfte att snacka sig varma för byggandet av höghastighetsbanor. En århundrandets tillväxtchans för vår region, har det ibland storvulet sagts av projektets lokala tillskyndare. Fridolin och Lövin gjorde dem inte besvikna.

Ett nytt höghastighetsnät genom Sverige vore en klar vinst för jobben och klimatet, utlovade språkrören entusiastiskt. Några dagar senare kom beskedet att Kristdemokraterna anslöt sig till den uppfattningen. Tidigare har även Centern gett grönt ljus för satsningen.

Men de andra två borgerliga partierna, Moderaterna och Liberalerna, är fortfarande avvisande och inom Socialdemokraterna råder tveksamhet. Infrastrukturminister Tomas Eneroth har låtit meddela att han inom kort vill ha överläggningar med Alliansen för att reda ut frågan. Ska det bli någon byggstart måste enighet råda över blockgränsen, menar han.

Även om tanken på höghastighetståg är kittlande – det är ju fräcka grejer! – får man ändå som vanlig nykter skattebetalare hoppas att den partipolitiska splittringen består och att idén begravs. Ekonomiskt är och förblir höghastighetsdrömmen vansinne att förverkliga. Retoriska pratbubblor om allehanda vinster spricker som tunna såpbubblor vid närmare granskning.

Ta gärna en titt på Trafikverkets analyser som ska ligga till grund för politikernas beslut. I en PM, daterad 23/9 2016, gjorde Trafikverket en samhällsekonomisk kalkyl för en höghastighetsjärnväg med farter upp till 320 km/h mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.

Investeringskostnad: 403 300 miljoner kronor. Positiva effekter (vinst genom kortare restider, ökad kapacitet för godstrafik, etc): 149 900 miljoner kronor. Nettoresultat: 253 300 miljoner kronor i förlust (att summan inte går jämt upp har tydligen med någon teknisk finurlighet att göra).

Efter att den avskräckande höga minussiffran levererats började det debatteras om det inte skulle bli billigare med banor begränsade till 250 km/h. Trafikverket räknade igen och återkom med en ny PM, daterad 15/2 2018.

Investeringskostnad: 361 900 miljoner kronor. Positiva effekter: 90 000 miljoner kronor. Nettoresultat: 271 900 miljoner kronor i förlust.

Detta alternativ skulle alltså bli ännu olönsammare än de kvickare 320 km/h-banorna. Men blir en investering som går back med drygt 253 miljarder kronor mer försvarbar för det?

Att det blir så ringa utväxling på jättesatsningen som MP, C och KD vill ha förklarar Trafikverket med att ”det svenska transportsystemet är ett ’moget’ system där det i utgångsläget finns ett utbyggt järnvägsnät och även stora åtgärder får därmed en måttlig inverkan”.

Problemet med dagens svenska järnväg är att underhållet länge varit eftersatt och att kapaciteten brister. Detta som följd av otillräckliga anslag från riksdag och regering.

Samtidigt kan det ironiskt nog bollas med astronomiska summor till futuristiska höghastighetståg som garanterat blir århundradets förlustaffär. Hur vore det att istället börja vårda kapitalet som redan är nedplöjt i den befintliga infrastrukturen?

Post på villovägar

Publicerad den av
Svara

Skrivit i Corren 2/2:Corren.

Uttrycket ”kommer som ett brev på posten” går väl knappast att använda längre. I alla fall inte i sin ursprungliga betydelse, som återspeglade förtroendet för det gamla Postverkets leveranssäkerhet. Det var en myndighet som grundades av gamle Axel Oxenstierna, den svenska statsmaktens organisatoriska geni. Och Oxenstierna skojade man inte med.

Det var en herre som krävde ordning, reda och effektivitet. På hans dagar, vi pratar 1600-talet, må det varit postiljoner som fick rida till häst längs leriga vägar genom mörka skogar och slåss med värja mot överfallande stråtrövare. Men posten skulle fram, och posten skulle vara framme i tid. Basta!

Det var då det. Postverket finns ej mer, det blev bolagiserat 1994 och decenniet senare uppstod Postnord (till 60 procent ägt av svenska staten). Som det käckt förkunnas på koncernens hemsida: ”I en tid av globalisering ökar behovet av gränsöverskridande kommunikations- och logistiklösningar. Därför gick svenska Posten och Post Danmark samman 2009 för att möta de nya utmaningarna”.

Hur framgångsrikt Postnord lyckats möta dessa nya utmaningar indikeras av att det numera är svårt att säga ”kommer som ett brev på posten” utan att det uppfattas som ett ironiskt skämt. Det var inte bättre förr, men det är definitivt sämre med postgången nu.

Förvisso skickas det färre brev i vår digitaliserade värld. Men nog är det en klen ursäkt för att inte tillfredställande kunna leverera de fysiska försändelser som fortfarande läggs på lådan.

I onsdagens Corren berättades om Linköpingsbon Gunill Stromkvist som fick ett julpaket med posten från USA. Det anlände en månad försenat. Med innehållet förstört. Likt Pontius Pilatus tvår dock Postnord sina händer och flyr ansvaret för uselt utfört uppdrag. Att ersätta kunden? Glöm det.

Gunill Stromkvist är långt ifrån ensam om denna trista erfarenhet.

Klagomålen har tilltagit lavinartat över Postnords utmanande sätt att sköta sitt fögderi med brev som försvinner, försenas, fellevereras eller kommer fram i trasigt skick. Post- och telestyrelsen meddelade i höstas att det aldrig varit så massivt missnöje med posten som under 2016.

Den 11 oktober begärde näringsminister Mikael Damberg ”ägarsamtal” med Postnords VD Håkan Ericsson och styrelseordförande Jens Moberg. Efteråt förklarade statsrådet att Postnord fått sex månader att skärpa sig på. Håkan Ericsson å sin sida lovade att införa något som han kallade ”Postnord lyssnar”, detta i syfte att ”jobba mera lokalt” för att ”fånga upp synpunkter” från kunderna.

Nu är vi inne i februari. Ska vi döma utifrån vad Gunill Stromkvist varit med om, går det varken särskilt bra med lyssnandet eller skärpningen. Fast varför förvånas?

Om människorna som rattar staten inte ens kan sköta dess existentiella grunduppgifter som försvar och polis, vem kan då begära att statens makthavare ska kunna garantera medborgarna en tillförlitlig post? Men konstigt nog gick det ju på 1600-talet. Axel Oxenstiernas postiljoner – kom tillbaka!

Allvarligt talat, så här kan vi inte ha det. En fungerande post tillhör samhällets civilisatoriska infrastruktur. Alltså, fixa det som måste fixas innan förtroendet helt rasat ner i källaren.